《控总量调结构背景下的航司盈利分析》
国家发改委价格专家委员会委员、中国民航大学经济与管理学院
李晓津教授
第一部分民航业控总量调结构的背景
民航总周转量、在综合交通中的比重以及民用机场数量都是发展的指标、量的指标。从年到年这几个指标都在快速的增长。民航总周转量年达到亿吨公里，在综合交通中的比重为27%，民用机场数量为多个。
飞机日利用率、事故征候次数、航班正常率和运价是质的指标。飞机日利用率从年的8.6到年的9.41，最高到达9.5。事故征候次数从84到年的次，民航的经验数据是事故征候次数达到次就会坠机。因此，当前提出控总量、调结构和保安全的措施非常及时。航班正常率呈现从年之后缓慢下降的现象，并且在统计过程中已经放宽统计口径，航班定制的时刻已经考虑了航班延误的情况。为了保证一线城市机场的航班正常率，周边城市的航班正常率有所下降。运价在年开始增长，但从年开始下降。
因此，当前我国民航业量的发展超越了质的容忍度，不能让量发展的速度影响了质。所以我们需要控总量、调结构。
第二部分民航业改革政策解析——以运价改革为例
迄今为止国内运价改革的过程可以分为三个阶段：第一阶段是年之前，采取政府定价；第二阶段从年到年，运价以0.75元/客公里为基准价，在+25%和-45%的幅度内由航空运输企业自主定价，国内货运价格实行上限管理。在年取消了-45%的下限，对国内货运价格完全放开。第三阶段是年迄今，期间共四次放开航线，分别是13年、14年、17年6月和17年12月，目前放开航线增加到条。预计到年，放开全部国内航线运价。自年运价开始放开后价格没有上涨，仍在下降。
美国与欧盟航空业都经历了运价改革的过程。美国民航业年以前运价实行政府定价。-年，开始实施ADA法案，规定可以在+5%和-50%幅度内自主确定运价。-年，ADA法案被废除，运价逐步实现市场调节。从迄今，美国民航业实行市场调节价。
而欧盟民航业在年以前同样实行政府定价。-年，各国航空公司以经济舱的平均运价为基准，按照各成员国政府批准的浮动幅度确定实际运价。年之后逐步放开。到年实现自主定价。
我们认为国内民航业运价改革的效果主要可以分成两个阶段：
第一阶段，2年内需求弹性强，供给弹性弱：短期内价格先涨起来，运量相对下降，增速得到控制。短期利好会刺激航空公司购买运力，通过买新飞机或淘汰窄体机购买宽体机。
第二阶段，2年后需求弹性弱，供给弹性强：导致价格开始下降。
总体而言，涨价对运量的限制是短期作用，从长期来看还是要价增量减、价减量增。国内从年开始进入价减量增的正常状态。
第三部分国内航司年盈利预测
一、国内外航司对比
对比国内外航司市值，可以发现从年看，联合包裹的市值大约在人民币亿，联邦快递大约在0亿。接着是美西南和美航。国内的东航、国航和南航列在7、8、10的位置，海航在13，春秋是16，吉祥是18，山东是23。国内航司表现可圈可点，超过了合并前的汉莎航空。国内三大航市值在年达到最高，希望未来中国有市值排在世界前三的航空企业。
对比国内外航司营收和净利润，可以看到和欧美主要的三家公司比，国内的营收和净利润率还有很大的上涨空间。国内航司的利润率主要在5%，欧美航司能达到10%。美国航司的利润率高是由于重组，提高了市占率，带来了效益的提升和成本的下降。预测未来国内主要航空公司只能容得下两家。
对比国内外航司运价，达美的运价是8.53元/吨公里，美航是8.25元/吨公里，汉莎是6.84元/吨公里。国内航司是5元/吨公里左右，还有涨价的空间，但涨幅不会太大。如果参考日本的经验，可能存在由于汇率带来的运价上涨的可能。国内三大航的运价从年以后逐步下降，这是因为国内运力相对过剩。
二、盈利预测的前提条件
在进行盈利预测之前，我们定义三个前提条件：
首先，“控总量调结构”的措施的落实是大概率事件。控总量可能是局方通过控制航班总量进行调整，航空公司可能通过控制航班总量而增加座位数。当飞机大到一定程度，价格可能下滑，所以控总量可能对价格会有倒推。
其次，行业外部环境保持稳定：通过PEST分析，政治的影响较大，地方补贴政策对调结构起到对冲作用。目前经济欠发达地区，补贴政策有退潮现象。非补贴航线虽然不一定有较大盈利，但是新出现的航线会对相邻航线有下拉作用。还有社会因素、技术因素。
第三，未出现航司自身原因造成的重大空难事件。重大空难不会对航司的经济效益有太大影响，但是影响会比较久远。
三、盈利预测
首先从目前收入来看：
国内客运市场，一线和强二线城市运量微增、运价大增，对国航、东航利好。弱二线城市运量增、运价微减，对南航、海航、吉祥、山航利好。其他城市运量和运价取决于地方政府补贴和地方经济发展，对春秋、华夏利好。在国际市场，由于地方政府补贴，主要航线国际运价维持低价，部分航线运价减，国际运输周转量总体继续增长，对国航、东航利空，对其他公司中性。货运市场上，由于快递业发展，对所有公司利好，尤其四大航，顺丰、圆通。地方政府给予的补贴保持稳定。
其次从目前成本来看：
当前，油价保持稳定。人工成本继续上涨，主要是飞行员稀缺，可能工资还要上涨。机务维修人员、地面服务人员等基础劳动力严重短缺。单位周转量的维修成本继续下降，但折旧和租赁成本将上升，两者相互抵消后下降。机场、空管收费由于国际航班增多而增加。销售费用可能上扬，由于销售人员外包。财务费用因人民币升值而减少，但国航可能受到国泰拖累。
在收入与成本分析基础上，我们得出对上市航企的盈利预测：针对三大航，我们认为预计年国航税后盈利同比增加21亿，东航税后盈利同比增加18亿，南航税后盈利同比增加17亿。针对其他上市航企，年盈利预测依据是运输周转量增长20%以上，运价继续下行，最终盈利取决于上述两个因素的博弈和行业政府、地方政府和集团的补贴政策。
风险因素分析：
地方政府补贴的变动、航油价格波动、外汇价格波动都会影响航司盈利。
提问环节
海航传闻影响性：回顾海航历史上的波折，我认为公司的空运板块没有什么问题。但是如果治疗白癜风一般要多少钱头部白癜风擦什么药
