崔桂林/文“以和为贵”是国人的文化基因，也许恰因为此，数字经济兴起以来的“协同”、“共生”、“赋能”之说很得人心，至于分财分得是否皆大欢喜，人们往往避而不谈；相较之下，冷静的强调“秩序与各得其所才是‘和’”，则显得有点“违和”。面对声称“不造车”的华为抛出的ADS“高阶自动驾驶全栈解决方案”，上汽陈虹董事长发出的“灵魂”宣言显然“违了和”，新力量意气风发，老大哥深谋远虑，激起的涟漪说明，产业主导权的颠覆没那么容易。这倒也凸显了一个常识——竞争是市场经济的基本机制，“和”是竞争的结果，竞合（co-opetition）才是市场经济的“灵魂”。其实，人们对陈董事长的言辞做口舌之辩固然会有流量，但热闹很难带来有用的结论。这是因为，汽车与ICT同为支柱产业，车-电-ICT的融合是汽车产业革命的主题，作为各自领域的带头大哥，上汽与华为在世界强排名中的位置原本就难分伯仲，连华为自己都宣称“沉稳地拒绝了寻求合作的大部分车企客户，其中不乏跨国TOP3集团”，可见，谁都没有甘心做小弟的道理。作为跨界新力量中的一支，华为在智能驾驶领域的投入和成果有目共睹，大尺度模块化的整体解决方案让重庆小康工业这样的企业做出一辆有时代竞争力的车成为可能，还能借上华为强大的营销力吸引顾客，这对一些竞争力不足的车企其实很有吸引力。但是，上汽拥有完整的汽车产业价值链，一直处于供应链的主导地位，在新能源、智能驾驶上的投入和积累也不算少，与华为也有诸多合作，虽说转型不易，但若此时未战即降，放弃自研中的核心技术体系、让出未来的空间，那才是战略荒谬。更何况，与技术架构主导设计基本明朗、市场已经到了腾飞拐点的电动化产业形势不同，智能驾驶技术路线的主导设计尚未尘埃落定（举例来说，感知方面是视觉技术还是激光雷达？整体方案是单车自动驾驶AD，还是车路协同自动驾驶VICAD？），实用化大规模网联时代还远未到来（不管号称L几，人离开方向盘即违法；比技术成熟度更大的挑战是社会改造，这远远超出了企业范畴），前面的路长着呢，大家都是走着瞧。如果把目光放大到整个产业，更会看到，在“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）的大趋势上，市场其实已经基本达成了共识，分歧大多在具体路线、技术环节和商业模式上。上汽和华为之外，既有百度、大疆、腾讯、初速度、驭势科技这样的技术供应商，也有小鹏、吉利、东风、长安、比亚迪这样的新老整车企业；在整合方式上，既有与华为深度合作的北汽，也有强调全链自主的比亚迪，还有一边自主前瞻研发、一边孵化“新势力”、一边与百度合资的吉利……据统计，目前我国已有超过家公司参与了自动驾驶专利申请，百度、华为、大疆、吉利等公司都有了不少积累，颇有万马奔腾的气势。自汽油发动机发明以来，中国错过了汽车产业百年的创新发展进程，被迫在“市场换技术”的路上跟随，核心技术不足、高度依赖合资伙伴，这也是过去人们批评中国汽车领军企业缺乏“灵魂”的原因。令人欣慰的是，在“新四化”的大潮中，中国终于走到了世界汽车产业前沿创新的舞台中央，面向未来，创新者势众，至少“灵魂”掌握在中国手中。常识告诉我们：实践层面，前沿创新不该千篇一律，创新竞争非得百舸争流不可；政策层面，鼓励多种创新的功能性产业政策已经逐渐成为政策引导的主流。恐怕，观察者带着创新生态竞争的视角来看上汽的倔强与华为的橄榄枝，才是正确的解题思路。生态竞争是一个需要所有参与者思考的重要课题。在“软件重新定义产业”的产业互联网背景下，没有任何一家企业能够脱离生态伙伴而独立生存，正如丰田与大众的传统竞争并非两家整车厂的单打独斗、而是各自供应链条的集体博弈一样，上汽与华为在智能驾驶方向上的龃龉，代表的也是两个创新生态体系的竞合，孰优孰劣最终由消费者决定，其结果关系到产业组织格局的重大调整，决定诸多利益相关者的处境，值得长期
