左新宇，中国物流与采购联合会（以下简称“中物联”）汽车物流分会秘书长。身为70后的他，进入汽车物流行业已有近20年，可以说见证了我国汽车物流行业从无到有、从小到大的发展过程，亲身感受到了这些变化的艰难与坚定。
近年来，中国的汽车物流产业经历了快速发展的过程，并且仍然进行着日新月异的变革，这其中离不开中物联汽车物流分会的积极推动。左新宇和他的团队一直在为提高我国汽车物流水平、完善汽车物流体系、普及汽车物流知识而努力。不论是在论坛、峰会等活动上与众多参与者交流，还是接受记者们的采访，他似乎永远精力充沛、不厌其烦，谆谆解答大家的问题。
左新宇脸上常常带着笑，神采奕奕，快人快语，即使隔着眼镜也能让人看出他眼中、心中对我国汽车物流行业的热忱与希冀。在他连续出差的日程中，《中国汽车报》记者如约来到了他的办公室，听他讲述改革开放40年来，中国汽车物流业的发展与变迁。
感悟：汽车物流行业从无到有、从小到大?●○
改革开放40年来，中国的汽车行业有了很大的发展，我在汽车物流行业近20年，深切感受到了它的变化。
一个变化是过去20年，中国逐步发展成全球最大的汽车市场，尤其是年-年，中国汽车销量经历了井喷式的增长；而从去年到今年，汽车市场的高增长逐渐回落。
在这个过程中，汽车市场从供不应求到供求平衡，再到现在稍微有一点供大于求，对汽车物流的要求也是不同的。供不应求的时候，对汽车物流的要求就是快，成本高一些也没有关系，对物流过程的管控也不精细；而到了市场供需平衡的时候，物流成本和物流过程中的质量管控就变得越来越重要。从整车企业的角度讲，这时物流就成为它需要深度挖掘的部分了，要降本增效，发展现代物流。即物流对于车企的意义发生了变化，以前物流是其促销的一种手段，现在要用最小的物流成本、最理性的支出来帮助支撑它的销售体系。
另一个变化是在互联网造车的影响下，定制化生产的情况越来越多。未来，可能一条生产线上每一辆车都是不同的。
这种定制化生产，对汽车物流体系的要求非常高，尤其是入场物流的复杂度增加。个性化的需求增多，物流配套的难度也会增加，这可能是未来十年，中国汽车工业和汽车物流行业要面临的一个挑战。这就要求我国汽车物流，特别是汽车零部件物流的企业，要提升自己的实力，要适应未来这种个性化、定制化的造车需求。
我国汽车物流产业有很大的潜力，很幸运我能进入这个行业。我对中国汽车物流产业未来非常有信心。我相信，未来，我国将发展出更有中国特色、更适应中国市场情况的汽车物流和供应链体系！
变迁：汽车物流体系建设基本完成力推中置轴车型?●○其实我大学所学的专业并不是物流，进入汽车物流行业是一种偶然也是顺其自然。年毕业后，我入职中国商业联合会，就做物流方面的工作。年入职中物联汽车物流分会。实际上，年汽车物流分会才成立，目的就是为了解决轿运车超载问题，这也是中物联的第一个专业分支机构。
刚开始，我们的工作只是在整车物流，也就是轿运车这个领域，后来逐渐衍生出汽车零部件的入场物流、售后服务备件物流和进出口物流。到年，这4大块业务就基本确立成型了。简单地说，汽车物流分会的定位是整个汽车行业的供应链和物流管理。
年我刚进入中物联汽车物流分会的时候,有几个感觉：
第一，国内没有大型汽车物流企业，只有一些中型体量的承运商。
第二，整车制造商还没有重视汽车物流的意识，对汽车物流的整合还没有开始，也就是说，专业化的汽车物流还没有出现。当时还没有大型的总包企业，汽车物流的外包多以整车物流为主。真正的改变从年开始。年，为应对全球金融危机，国家发布了“十大产业振兴规划”，其中就包含汽车和物流产业。汽车与物流合起来占了振兴规划的20%。此后，我国汽车产销量进入了高速增长阶段。从年到年，我国完成了年销量从万辆到万辆的飞跃。这就带动在其后做支撑的汽车物流业的巨大发展，因此，这段时间也是汽车物流业飞速发展的时期。现在，我国汽车物流的体系建设基本上已经完成了。
我们说体系建设完成了，有以下几个标志。
第一汽车物流的运输模式已经形成了比较合理的布局，即公、铁、水均衡发展。水路运输方面，年我国几乎没有自己的滚装船，而今天，我们很多物流公司，比如安盛船务、中甫航运、中外运长航等都拥有自己的滚装船队。铁路方面也是，年铁路的运量极小，一年也就是十几万辆的水平，今年预计能达到万辆左右，铁水比例达到30%，行业结构更加合理。
第二汽车物流的多层次分包网络已经形成。典型表现就是，行业中已经出现了“第四方物流公司”。其自身不执行物流的具体操作，主要做规划和指挥，把业务一层层的布置下去。整个汽车物流业务结构层次非常明确，不再像以前打乱仗似的。从这个角度来说，物流信息的管理是最重要的，这样才能做好物流网络建设，使车辆得到有效的综合性地利用。这里还有一个表现是，现在几乎各个汽车集团都有自己独立的物流公司，整车制造商对物流的认识逐步提升，其物流公司在集团里的地位也直线上升。
第三经过这么多年的治理，在轿运领域（整车物流）基本上超载的情况抑制住了。这里很重要的一个因素就是中置轴车型的引进和推广。
成立汽车物流分会的原因之一就是为了解决整车物流的超载问题。不让超载，就是不允许再使用双排车或飞机板等车型来做轿运，那就需要给运输者提供一个安全的、合理的车型。我们在国内、国外多方考察，多次进行试验后，认为中置轴车型是合适的。但老版的GB中根本就没有中置轴车型，只有半挂车和全挂车。从年开始，协会就与公安部、工信部、交通部多方沟通协调。年筹备修改GB标准的时候，协会就提出把中置轴挂车作为一种非半挂也非全挂的车型独立列出来。
通过各方共同的努力，最终新修订的GB标准里增加了对中置轴挂车的定义，成为了和国际接轨的标准化轿车运输业装备。在新版GB标准实施了几个月之后，轿运车的治超行动才正式开始，这就是给物流公司一个换车的过渡期。从年到年，我们一直在研究、力推这件事，这个过程真的挺不容易。现在，我们看到不仅是中置轴轿运车，做普货的中置轴货运列车也开始应用了，这是非常有意义的进步。应该讲，治超取得了阶段性的成效，下一步的治理可能会从危化品运输这一细分市场来切入。未来，进一步推广中置轴车型，进一步加大汽车物流领域多式联运的建设，是我国汽车物流行业一个长期的任务。
今朝：发现零部件物流亟需规范化寻找入手之法?●○
通过以往十几年对整车物流的治理，我们发现我国的汽车零部件物流是一个非常需要规范化的领域。
我国的汽车市场从全球来看都是非常特殊的，没有哪个国家有如此复杂的汽车制造体系，在我国，日系、韩系、德系、法系、美系等几乎各国的车都有。不同的车企来到中国之后，就把它原来在本国的汽车制造和物流相关的标准带到中国来，所以在中国可以看到全世界汽车制造商用的不同的包装、不同的标签、不同的交接体系、不同的管理方式，再加上我们的自主品牌，非常多。因此，整个汽车物流的供应链体系是需要整合的。比如说，很多零部件供应商是给多家整车企业配套的，在它们的工厂里，光打标签的打印机得摆好几台，因为不同的企业打标签的规格不一样。
接下来，汽车物流分会要做的就是这方面工作，我们希望至少在大方向上找到统一标准，让整个汽车物流行业把总体的成本降下来。
未来：畅想十年希望建立中国特色汽车物流体系?●○过去十几年，中国的汽车物流行业是在“补课”，我们是在追赶世界的水平。而未来十年，我们有希望发展出有中国特色的、适合自己的汽车供应链和汽车物流体系。
由于中国市场的特殊性和我们国家巨大的市场，我认为中国有能力掌握汽车供应链和物流标准的话语权。
中国市场的特殊性有2个表现第一，我国的新能源汽车和造车新势力发展非常快。这就催生了一种新的汽车制造体系，即汽车品牌和汽车加工分开了。比如蔚来汽车自己没有工厂，全部是江淮代工。这种情况，对汽车物流和供应链的管理也产生了全新的体系要求，而且这种汽车物流供应链的变化，可以说只在中国发生，在国外几乎没有。
第二，多品牌共存。在中国，零部件供应商要想降低成本、提升效率，就需要在物流标准上做好管控，比如包装、标签、信息通讯等统一标准。未来，可能只有在中国才会出现各种不同的标准之间的融合统一。
从更大的视角来看，我们的汽车工业还有第三个特点，即我国拥有完整的汽车工业体系，比如从塑胶材料、钢铁材料到冶金、制造等每一个环节都具备。其他国家不一定有这么完整的工业制造体系，这种全面的工业体系也是我国的特色。
所以，未来，不仅是汽车物流和供应链的标准，整个汽车工业的方方面面，中国都会有属于自己的、适合中国特色的标准。
文：刘晓烨编辑：赵方婷
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