张家港到凤冈物流电话下面来看看中美关于这三个指标的对比：
数据取于中美国家统计局网站，根据年数据计算
1）单位GDP货运量
美国的GDP大约相当于中国的一倍，但是货运量只有中国的三分之一不到。每万美元GDP美国只需要7.7吨货运量，而中国需要48.7吨，美国大约相当于中国的六分之一。
我们简单地从宏观方面来理解这个差距有两方面主要的原因。
首先是经济结构，根据年数据统计，美国的第二产业（工业为主）产值占GDP比例为19.2%，中国为46.6%，而产生货运量的主要产业是工业，农业和服务业产生的货运量相对少很多。中国的经济主要以基础建设和制造业为主，美国已经进入后工业时代，形成以服务和金融为重点的经济特征。举例来说，中国的钢产量达到了7.2亿吨/年的产量，而美国只有1亿吨左右水平。此外中国每年的煤产量占世界的40%，水泥产量占世界的50%，这些都是需要大量运输的大宗物资。
其次是经济水平决定的货物价值。同样一公斤货，因为单公斤货物价值的不同会对GDP产生很大影响。为了更好理解这个概念，我准备了下面一张图表，是美国不同类别的货物平均每吨的价值，可以看到差别非常大，一吨煤和一吨烟草价值可以相差倍。同样一吨货物，价值更高对应的GDP就更高。中国除了货运量大之外，货物类别也更偏向于煤，钢铁，水泥，沙石等大宗物资，其每吨价值也相应降低。而且美国的人均GDP远远高于中国，即使同样类别的货物的价值平均来说也会高于中国，这也会造成同样的GDP产生的货运量不同。很遗憾中国国家统计局没有统计这个数据，所以精确的对比无法做出。
数据取于美国国家统计局网站，年
中美经济的巨大差异相信从这些数据中已经显露无疑。这个指标的差异也造成了我们理解物流成本占GDP比例时的一个最大的障碍，不了解中美经济结构的这个差异，就难免简单得出中国物流成本高于美国的结论。
总体上来说，发达国家经济体的服务业产值比例都相对比较高，工业产值比例稍低，这会造成发达国家相对的单位GDP货运量较低，会对物流成本占GDP比例有下降作用。但并非绝对，例如印度总体非常落后，但服务业占GDP比例高达55%，工业产值比例只有26%左右。
2）平均运距
平均运输距离在中美之间没有特别大的差异，中国公里，美国公里，美国比中国多30%。这个结果应该可以理解，中美的地理面积相当，城市同样分布辽阔。
至于为何美国比中国多30%，这个问题很难定量回答。我能猜测的一个原因是：中国的长三角经济带和珠三角经济带承载了一半左右的中国经济，大量的物流在这两个区域内部流动，拉低了平均运距。但这个猜想没有得到数据证实。
3）吨公里物流总成本
最后这个指标才是客观衡量物流成本高低的指标，中国吨公里的物流总成本0.09美元，而美国为0.21美元，约为中国的一倍。需要说明这个数据是把所有的物流总成本（包含运输，仓储，管理和其他增值服务）分摊到周转量的结果，并非简单的运输吨公里成本，因此这个数据可能看起来会比行业内人士了解的数字会高。
从这个指标来看，美国的物流成本远远高于中国。这也就是用不同逻辑标准得出的结论的巨大差异。
看来我们已经离真相近了一点。我们可以先初步总结以上的分析：
根据物流成本占GDP比例去衡量物流成本高低是一个过于简单的方法，很可能会被国家的经济结构等其他因素所干扰。
中国物流成本占GDP比例是美国的两倍，主要原因是同样的GDP中国需要6倍于美国的货运量，这是由中美的经济结构所决定的。
从单位周转量的物流总成本来比较，按照官方汇率转换统计，中国只有美国的一半左右。中国的物流成本看起来远远低于美国。
物流体系是降低成本的关键
陈建君——海元物流董事长
其实和20年前相比，运价是降低的。年，国内的运价是3毛/吨公里，油价是6毛多一升，工人司机工资是元，没有路桥费；20年后，运价是2毛/吨公里，而油价、人工成本、路桥费都在涨。通过调查大量司机、车辆、个体户，我发现：目前中国的物流成本分为四大部分，路桥费占25%，油费占46%，人工成本占14%，车辆保险损耗占15%。
去年到美国考察，顺便调查了美国物流企业的作业效率。美国效率最高的货车是从洛杉矶到纽约的长途运输车，一个月可以跑三个
货物流向的国际化。其配送货物可能来自的任何一个或地区，经分装或组合包装后，按订单要求输往各地。弱化“出口在产地，进口在口岸”的地域管理概念，以供应链管理为理念，实行检验检疫关口向前后延伸，构建与国际物流网相适应的“检验检疫网”，加强源头监控和过程控制，实现动态和静态监控相结合。 贸易主体的多元化。要求检验检疫实行差别化管理。除了传统意义上的供货人、发货人、承运人、收货人、受货人外，还包括在物流渠道中提供中间服务的第三方、作为一个供应链的外部物流整合者的第四方物流企业，都可能成为贸易的主体。管理对象的多元化，检验检疫要通过对贸易主体的备案注册，评估企业的质量保证能力，结合企业的诚信度，实行实施动态的差别化的分类管理，对物流示范企业和龙头企业，特别是国际物流巨头，进一步提供优惠便利措施，引导和推动物流企业的转型升级。 供应的即时化。物流的即时化要求检验检疫的高效化。要按照“优化流程，简化手续，便捷通关”的目标，以源头监管为基础，以风险管理为手段，以信息化平台为依托，提高检验检疫工作的效率，避免出现因检验检疫引起的货物滞留，影响物流速度。 在出入境检验检疫监管工作中，传统的批批检验模式与现代质量管理和现代物流模式不相适应，需要借鉴各国特别是发达的监管思路和做法，进一步明确“严进宽出”的总体原则，在主要的出入境口岸、物流园区和出口商品生产地设置检验检疫机构，完善检验检疫的监管网络。业务上实行“以块为主，条块结合”，明确各单位和部门的业务分工，从而解决目前系统内部机构设置不合理，业务交叉重叠的现象。结合宁波检验检疫局的实际，当前要重点加强以下三种模式的探索： 一是口岸的“强制性”检验检疫监管模式。对入境货物，在入境口岸实行“风险管理+视频管理+现场检验检疫+危机管理”的强制性检验检疫监管模式。 二是园区的“区域化”检验检疫监管模式。在物流园区等特殊区域，实行“源头监管+准入管理+物流链监管+快速核放”的区域化检验检疫监管模式。 三是产地的“监督式”检验检疫监管模式。对出口货物，在货物产地实行“日常监管+突击检查+合格评定+后续监管”的检验检疫监管模式。 总之，大力发展现代国际物流是一个重要的趋势，检验检疫只有积极面对，主动作为，深入广泛开展检验检疫模式改革创新的研究和探索，才能在促进国际物流发展中发挥应有的作用，从而实现检验检疫事业的健康持续发展。国家正在采取稳定出口退税、加大融资支持等七大举措，进一步推动我国汽车零部件出口。国家将保持汽车产品出口退税政策稳定，坚持“征多少，退多少”的原则，维持17%的出口退税率不变。鼓励金融机构以保单贷款、出口订单抵押贷款等多种方式支持出口企业融资。重点支持汽车、装备制造业、电子信息等行业出口。其他举措包括支持企业自主创新、加快国家汽车及零部件出口基地建设、加大对汽车出口公共服务平台建设支持力度、推动企业开展国际合作与交流、有效应对国际贸易壁垒等。根据《汽车产业调整和振兴规划》要求，商务部已会同国家发改委、工信部、质检总局等有关部门起草了《关于促进汽车产品出口持续健康发展的意见》，从产品研发、公共信息服务、信用保险等方面提出了相关政策措施。张家港到凤冈返程车
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