中宏网北京8月13日电聚焦“智慧物流，创链未来”主题，由中宏网主办的中宏论坛（第六场）在线研讨会8月12日下午召开。清华大学互联网产业研究院副院长刘大成应邀出席论坛并主题发言。
刘大成从战疫背景下透析中国国际物流供应链短板，揭示了后疫情时代全球供应链重启所潜藏的中国新机遇，尤其是智慧供应链与区块链金融“双链融合”的崭新趋势，并就中国全球物流链规划与重塑提出建议。
以下是刘大成发言：
各位领导、各位专家，下午好！下面我与大家交流一下国内国际双循环格局下智慧物流全球化发展的新机遇。
疫情之后中国各种应对政策迭出，其中既有被迫的因素，但也对应着在面对全球化与“逆全球化”混合发展趋势的中国长期的战略对策。特别是在今年5月23号，习近平主席在全国政协十三届三次会议经济界委员联组会上提出“逐步形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”；6月18号，在上海陆家嘴论坛上，刘鹤副总理提出“我们仍面临经济下行的较大压力，但形势正逐步向好的方向转变，一个以国内循环为主、国际国内互促的双循环发展的新格局正在形成”；7月29号中央政治局会议再次提出“这是一个持久战，要加快形成以国内大循环为主体的双循环新格局”。标志着从国家层面已经开始对中国经济和产业发展有了新的认识。
然而，即便没有疫情，中国依然需要将内循环摆到议事日程。事实上，我分别在年4月25日、年5月10日、年8月7日和年1月22日的新华社《经济参考报》每周物流评论中就连续四次提出中国需要并可以立足国内独立构建一个有别于全球消费-生产-资源产业链生态体系的国内消费-生产-资源端的全产业链生态。中国幅员辽阔而经济梯次明显，也就是说贫富差距大，这是中国与国外国家最大的不同。改革开放40年以来以东南沿海地区为主形成了富裕地带，而近十年制造业开始在中部地区崛起，西部目前还处于经济较弱状态。在过去的四十年中，面向全球贸易的保障物流特征是向东、向外，东南沿海地区宽度不超过公里，从运输性价比来看，依托于制造业全球化的“中国制造”主要需要海运和公路货运，导致铁路的货运比重一点儿一点儿被削弱，从改革开放前的60%降到30%，再降低到15%，最后到年，只在全国货运量占比7.8%。铁路主体的需要都只剩下能源结构形成的“西煤东运”和“北煤南运”，再加上一些粮食和木材等货品货类。随着加入WTO后的经济黄金十年，使得东南沿海地区劳动力成本上涨并在产业结构上出现了升级换代，导致“世界工厂”的中国制造开始向中部地区迁移，也导致了中原产业结构崛起。可以看到从城市投资回报来看，长沙、武汉、郑州、西安、成都、重庆等中部地区城市成为投资回报率最高的区域，以制造业为核心的中国产业结构已经发生转移，而东南沿海地区与中部地区相距-公里，中部地区与西部地区又相距-公里。
现存的传统全球产业链生态是以欧美等发达国家作为消费端，以中国为首的东南亚、南亚、东亚作为生产端，而非洲、南美是沦为资源端，形成针对中国的全球消费-生产-资源的外循环。我在年进行铁路货运预测的时候，就在讨论中国制造业不断地向中部迁移，而面向消费和生产的服务业则在东南沿海崛起，并根据投入产出的低成本和高效率比较不断引导市场向这两方面不断延展。时至今日，我们完全有能力在东南沿海地区构建国内循环的消费端，在中部地区构建国内循环的生产端，在西部地区构建国内循环的资源端，且东南沿海地区与中部地区和西部地区距离相当远，经济水平相差大，完全有条件形成国内的消费-生产-资源产业链生态
但是内循环绝对不应该是闭关锁国，而更应该是与外循环合作后的取长补短。中国制造真正的核心优势是成本优势、规模优势、效率优势和空间优势，所差的是科技劣势、创新劣势、金融劣势和市场劣势。
中国改革开放40年以来，尽管已经是全球第二大的消费市场，但由于中国制造的特征是两头在外，故而是虚的消费市场。年中国进出口贸易额达31.5万亿元，约占GDP三分之一；但一旦出口受阻，从制造业产业结构来看，就同时不需要进口了，中国难以脱开经济全球化的福利。目前，除地缘政治外，中国事实上面临非常非常大的经济困难和发展压力。中美脱钩仅是其中的一个方面，但最危险的是以欧美发达国家为首将中国列为非市场经济地位国家，可以想见不远的未来，我国将面临着美欧日韩等发达国家其相互间零关税的新同盟包围，而中国作为非市场主体国家将被排斥在新同盟之外，相当于逆WTO，即将我国在WTO占尽的优势和利益都要退还回去。
此次提出的内循环更多的应该是取长补短，实际上是夯实国内产业生态的过程。中国有41个工业大类，涵盖了世界上最全的工业体系，特别是由于各个地方政府在进行市场博弈过程中，拿出来大量土地资源来进行开发区扩充，形成了以东南沿海为主、形态各异的产业集群。这些产业集群既有柔性，又有聚集性，单个企业灵活多变，可以快速适应不同的市场需要，而集群后的企业又规模极大，形成了具有低成本强市场竞争力的供应链，从中可以看到民营企业在“中国制造”和“世界工厂”地位中的重要性，目前中国民营企业在进出口占比已经达到42.7%，外资投资占比39.9%，而国企只占16.9%，所反映的恰恰是由于产业集群、土地成片开发，加上快速流动的资本与劳动力红利。同时由劳动力红利与中国民营产业集群的规模优势、组织优势、效率优势和成本优势所行形成的竞争优势加剧形成了中国制造在全球的影响。
但是中国制造不代表中国服务，制造型的产品是世界性的竞争，但是服务一定是本地化的，因为它需要贴近用户的需求。所以制造的产品要以物流服务相保障，那么，一个“中国制造”能否复制出来一个“中国服务”呢？实际上太困难了。原因是服务所面对的被服务对象需求的差异性。
这次疫情，国际物流全面受损，全球国家都在不同程度按下暂停键，使得上半年海运货运量和航空货运量均减少接近三分之一，而中国物流的国际供应链保障能力更是极弱的。在航空运输方面，中国大陆的航空货机总量只有架；而FedEx有架，DHL有架，ups有架，仅三家头部企业就占据了全球航空货机的70%，因此我们的航空货运实力在全球市场份额只占10%，对中国最需要的全球供应链支撑实在是太有限了。而从海运来看呢，中国船舶制造业很强，仅次于韩国甚至有时候超过韩国，但是我们的海运货代和掌控的船舶也仅有全球市场的10%，可以看到我们在国际航空和海运物流上影响力非常弱。有人提出疫情中中欧班列表现亮眼，但是中欧班列整个运输量仅占中欧贸易的1%左右，而且还有大量政府补贴在其中干扰市场，其影响力和市场份额还需要慢慢培养。目前还有一些公路集卡企业开始培养中欧卡班，具有一定的灵活性，当然也需要很久的市场培育。
中国从年黄金十年过去之后，中国经济开始走入新常态，所谓新常态就是经济开始下滑，原来传统的三驾马车已经无法拉动经济，这时就需要通过国内消费内需拉动。而国内消费拉动一定需要物流保障，所以说，中国从年开始就强调物流业降本增效。尽管我们给了很多政策红利，但事实上虽然我们货运运输成本占GDP下降了，但是由于劳动力成本的上涨，和仓储土地的上涨，在仓储和货运管理的比例却不降反升。
未来物流如何发展是一个非常关键的问题。预计全球供应链不会是永久的暂停，疫情后就可以重启。中国制造曾在年短暂超过美国，前总统奥巴马就找到苹果公司的总裁库克，要求将苹果的生产搬离中国。到了年库克就将20%iPhone和iPad的生产给了富士康的竞争对手和硕集团，以逼迫富士康进行海外布局；年珠三角等地美资、韩资和日资企业纷纷开始撤退。
这次疫情加剧了美欧日等国家的撤离，年4月20日，特朗普在每日例行疫情通报会上称，这次疫情让美国学到了保障本国供应链的重要性，“我们不能将美国的独立性‘外包’给他国，我们不能依赖他国，我们要将产品撤回到美国生产，尤其是医药制品。”；年3月5日，安倍在未来投资会议中表示，在中国减少向日本出口时，整个产业会遭受影响的领域，“必须考虑让那些对国家来说依赖度高的产品，让他们的生产基地回归日本。如果做不到这一点，也尽量不要都依附于一个国家，可以向东南亚等国家转移，实现产地的多元化。”；中国的老朋友--欧盟商会主席伍德克在4月14日说：“为了确保欧洲方面能够获得足够的供给，我们必须在更近的地方得到哪些产品？比如，疫情中最重要的医疗用品。”中国面临非常大的全球产业链脱钩风险。在此形势下，我们可以看到全球物流体系和国内物流体系对未来中国经济发展的重要意义。
从宏观方面，在传统以马六甲海峡为主通道的全球物流通道中我们很难抢到更大的物流市场份额，必须立足创新。过去的克拉运河方案事实上会将泰国一分为二，并导致国家的分裂，这个方案很难通过。中巴走廊方案则立足于用中巴铁路连接巴基斯坦的瓜达尔港与新疆的喀什，但从地图上可以看到从喀什到巴基斯坦需要越过米的高山，建设和运营成本极高，且瓜达尔港水深与规模难以支撑这个物流通道，同时喀什也难以覆盖中国制造区域而成为中国物流真正的物流枢纽中心。一个最可行的方案就是建设连接缅甸皎漂港与中国昆明的铁路，首先皎漂港是一个深水港，停靠30万吨货船都没有问题；同时，中缅已经建成了中缅天然气管道，为缅北军事力量的经济沟通奠定了基础；更重要的是没有特别的高原阻隔，使得铁路投资是很廉价的，并通过昆明直接连接重庆、成都等西南制造业重镇，直接形成对接中国制造的物流外循环通道，从而越过马六甲海峡，通过皎漂港的港口形成新的物流通道，产生新的竞争力。
最后一个方案是利用日本海的扎鲁比诺港和经过白令海峡、北冰洋黄金航道对接欧洲港口，可以有效缩短三分之一海运时间和路程。
年，我曾经写过关于扎鲁比诺港借港出海的文章，扎鲁布诺港离中俄国境线仅有30公里左右，在珲春与绥芬河之间连接铁路线穿越国境则仅需建设12公里长的疏港铁路即可包括俄罗斯宽轨的换装，扎鲁比诺港目前已经成为俄罗斯对外开放的国际自由海港，俄罗斯最大的物流公司苏玛集团曾规划此港口达到万吨吞吐量，如果我们可以借港出海，利用日本海，直接走北极黄金航道，又会形成一个具有国际竞争力的创新航线，并且极大地降低成本，并将以制造业为核心的东北老工业基地改造成为物流服务业的重镇，从而拯救东北经济。
当下全球制造业全行业供大于求，呈现结构性产能过剩。过去的物流导向是向东、向外，而今的物流导向则需要向内、向西，铁路的成本优势将成为新物流市场的竞争者。
仅十三五规划中就在铁路建设方面投资了3.8万亿元；而按照铁路中长期规划，到年，铁路将覆盖所有的县域，特别是物流的总方向是从向东、向外转向内、向西，而向内、向西的物流距离将超过公里，在公里及以上的物流市场中，铁路货运在成本优势上完全压倒公路货运。而东南沿海地区以“中国制造”低价高质产品将可以通过低成本高效率的铁路货运转向西部地区销售。
物流业降本增效一直不乐观的原因主要是资源配置的核心优势并没有发生统领作用。中国快递业在中国物流业中一枝独秀，主要依赖于四个要素：一是快递业崛起带来的电商市场的剧增，二是农民工的劳动力红利，三是黑科技平台的支撑，四是资本的拥抱。快递小哥年的平均工资达到了0元，恰恰是因为移动互联网、大数据和云服务方式使资源配置更加优化，如果没有这些平台，他们很难获取到0块钱的收入，现在可以轻松越过0元的门槛，甚至有一些外卖小哥如果高效的话可以拿到元。
然而快递业对应到全物流业则发现存在“两有两缺”。一是有大市场，中国物流市场是美国的3-4倍；二是有劳动力红利，中国的物流从业人员收入还很多，人员还很多。而两缺则是一缺黑科技，二缺资本支持。
当然其他方面的各种问题也十分突出。中国公路货运行业集中度只有1.2%，快运只有3.0%；可是美国是78%，前五名是55%。中国物流企业做不大的核心原因就是产业供应链的博弈性制衡，一方面，物流企业需要现金支付司机、油料和维修等费用，但是服务甲方的账期过长，这样就导致很难做大，必须有强有力的金融工具支撑。
但金融最核心的问题就是风险防范机制，物流金融和供应链金融都在不同程度发展，但却一直被金融机构冷落，其根本原因就是风险防范太难，求贷企业与仓储企业很容易产生合谋动机，曾经的中钢事件与青岛港事件就是最典型的案例。
金融风险防范的核心是低成本高效率的监控与监管，这就需要智慧物流的保障。
我曾经在年提出，第一代智慧物流来自于物流功能内的资源配置优化，如结点成网、重去重回、送奶线路等；第二代智慧物流则立足于物流功能间的资源配置优化，如以储代运、以运分储、运贸融一体化等；第三代智慧物流则立足于供应链上下游间的资源配置优化，如此次新基建中的特高压，就利用坑口发电将传统“西煤东运”改为“西电东输”，特高压输电成为继公路货运、水运、铁运、空运和管道运输后的第六种运输方式，不仅降低了传统煤炭运输的成本，还使得风电、太阳能发电等新能源的低质量得以提高；第四代智慧物流则立足于并行的供应链间的资源配置优化，如先获利后投资的互联网盈利模式。
新基建中的5G技术同样可以极大地支撑大数据、云服务、移动互联网、物联网、人工智能和区块链等智慧技术与平台的发展，在这些智能产品和智慧平台的支持下，一方面可以近零成本近零时延地监控和共享质押品，包括智能视频下的大宗货物监控；另一方面还可以近零成本近零时延地监管真实信息，包括基于区块链的溯源与保真。从而从监控与监管两方面实现对企业信用的考核及对供应链金融风险的防范，从而做大企业市场，做强企业服务能力，做高行业集中度。
微观上，就是利用智慧物流高效率降低支线物流与毛细物流的成本。中国物流业中的干线物流相对成本竞争力稍好，但是城市配送的成本与效率却难以令人满意，单位重量或单位体积的物流成本要高出干线物流成本的几十倍。
现在国际通用的标准集装箱已经流行了80年，并促成了制造业全球化和经济全球化。但是其载重比和容积比依然只适合水运，并不适合铁路和公路。在中国公路货运行业集中度如此之低，竞争绝对充分的情况下，公路货运企业对成本会斤斤计较，所以并不乐于选择集装箱运输，导致国内公铁联运、公海联运的比例一直较低。
年中国的铁海联运仅有1.5%，经过三年“公转铁”等大规模政策红利支持和国铁集团的强制性要求后业只达到了1.8%，仅仅增加了0.3%，而对比美国的铁海联运近三年连续49.5%；中国公铁联运也只有2.9%，但发达国家基本上都超过30%。因此，中国物流有必要从系统上改变这种模式。
基于此，我在年提出了新一代（第二代）多式联运模式，提出了“百搭箱”组合式最小封闭单元模式。同时将干线与支线分界的城市货运站转移到街区配送站。城市货运站距离以社区或企业为主的消费者末端相对很远，而街区配送站则使得非规模化的末端物流的距离急剧变短，街区与社区间库存缓冲，通过第二代多次联运的“百搭箱”实现门到门封闭的运载单元。
与此同时，全球贸易的商品在以往70%是整车和整机；但现在75%则是零部件，特别是其中60%是1.2米以下的，越来越多的标准化，模块化的零部件将更加适合于可“门到门”的百搭箱体系，从而将物流效率和物流成本优化到过去的几十倍，形成革命性的创新，我相信这个从城市货运站到街区垂直配送站和社区共享柜的新“集装箱”体系将形成数万亿的市场空间，并从微观上成为“中国物流”和“中国服务”的杀手锏。
