关于民航货运物流规划分享内容主要有两点，一是基于对航空货运的需求的理解，重新认识机场的航空货运，二是从机场发展货运的逻辑上去思考未来机场的航空货运该如何规划。
首先了解航空客运跟航空货运区别，它们在需求上面存在本质上的差异，这会造成航空客运规划跟航空货运规划是不同的，具体到航空客运来说，它的主要的服务对象是旅客，而旅客是追求便捷的，舒适的，尽可能不中转，所以它更适合这种以直达为特征的一种城市航线网络。而货运它的服务对象是货物，货物在质量跟时效得到保障的前提下，并不在意中途周转了多少次，所以对航空货运来说更适合这种以中转为特征的中枢轮辐式的网络，针对国内的航空货运，首先从数据方面来说，年中国共完成货运吞吐量是亿吨，多式联运，与纯货机相比各占50%。国内纯货机主要部署在前十的机场，包括北京上海广州深圳这些城市前提下，它的固有吞吐量占到全国的70%，这就意味着对于国内大部分机场来说，它的货运航线网络很大程度上是依赖于客运航线网络的，主要是以腹舱载货为主，那具体来看，国内的客运航线网络是呈现出什么样的特征，开锐从年就开始跟踪研究国内航线网络的发展，发现目前的国内航线网络，是以36个城市形成充分互联的城市网络为基础的航信系统，这跟行业内普遍认为的枢纽模式是有差别的，而且在这36个城市航线网络下，不难发现，排名在前十的机场航线，周频超过70%的高频连接的趋势还在增加，另外，新进入这种城市网络的机场，比如说南宁，比如说南昌,目前这种城市跟其他城市对比,周频仍低于40%的还是比较多的，还是要占到50%左右，未来它还有较大的增长空间。也就是意味着未来我国的航线网络，点对点的特性是仍在加强的。那对机场发展航空货运来说，一方面它的航信网络很大程度上依赖于点对点的客运航线网络，所以对于机场发展货运来说，它具有这种先天性的不足，另外一方面，客运优先是我国机场行业的长期发展的思路，这会造成机场在资源分配上面，就比如时刻资源，它会更加倾斜于客运，这就造成真正意义上的货运枢纽，在我国一直还未出现，那是不是说我国的航空货运枢纽未来很难出现呢？事实上，在全球范围内的货运枢纽，是并不需要依赖于客运枢纽成功的，比如孟菲斯，比如安克雷奇机场，货运吞吐量常年是排在全球第四位和第五位的，但是旅客的吞吐量只有万左右。那它们之所以成为航空货运枢纽，主要有几个因素，一是具有区位优势，安克雷奇机场在历史上就是作为横越北太平洋航班的中转站，所以发展货运的转运，具有传统的优势，另外安克雷奇具有良好的交通条件，它有大量的地方货物仓库，铁路交通发达，还有就是港湾设备优良，另外安克雷奇机场的战略是货运优先，也就是说在整个的机场的航班时刻方面，是赋予航空供应的优先权的，再者安克雷奇机场有强大的货运承运人，比如说在这里聚集有FedEx还有Ups，它们把安克雷奇打造成连接北美与东南亚的洲际转运枢纽，另外就是安克雷奇本身提供优质的货运服务，多次获得美国航空服务的专项奖，从而吸引大量的物流企业去驻场运营。基于以上原因，安克雷奇一下发展成为国际上的航空货运枢纽，那对中国来看有三个方面的因素推动，未来将会出现真正意义上的航空货运枢纽，就是交通设施的进一步往上，比如支线航空公路交通运输网络以及高铁网络发展，这将弥补点对点网络的不足，另外一方面就是纯货机的增长，这跟全球的趋势是相反的。中国的纯货机数量是在增长，但是全球的纯货机数量是在下降的，那增长的这种纯货机有助于机场实现从利用腹舱载货进行集货，利用纯货机完成远距离的运输，培育枢纽的航线网络。第三个方面就是航企，航空企业快递机场企业，都正在往这种多式联运转型，这些将会推动中国货运机场的出现，而这种趋势正逐渐明朗起来，比如说，顺丰年在湖北鄂州准备规划建设全货运的这种机场，货运机场建成之后，这个机场未来会成为亚洲全球第一的空港货运集散中心。了解完对于机场航空货运的认识，机场的货运如何发展的逻辑，这主要有三个方面构成，一在航空货运机场应该处理哪些货物集散通道；二机场通过什么样的通道集散这些货源，包括地面运输网络以及空中的航信网络；三就是机场为货主以及相关方提供什么样的服务来满足他们的需求。一般来说，航空货运它分为两类，是普通货物和特殊货物，但是普通货物，它很大程度上是依赖于机场所在的腹地资源，那机场去进一步去争夺其他机场的这种资源是比较困难的，也就是说对于机场而言，航空捕获的基本盘是相对来说比较固定的，然而在特殊货物在我国仍属于较大的市场空白的区域，未来发展潜力巨大，可以考虑去发展开发这种高附加值的细分市场，那我们来看一下。以青岛机场为例，青岛机场的货运发展不仅面临着周边机场的竞争，而且还面临着来自首都机场以及仁川机场的竞争，那在这样的竞争环境下，青岛机场货运发展的思路是选择这种差异化的发展路径，比如说一方面重点去发展这种货量大利润高的这种鲜活跟快件市场，另外结合青岛以及区域的产业结构，重点去发展生物医药贵重物品，以及包括危险品奶粉等等特殊货品的特色细分市场，这也是仁川机场发展航空货运，打造货运品牌的成果经验总结，那这里面前提就是说这需要机场充分了解机场区域所在区域的产业结构以及它的供应潜力。这里跟大家分享一下开锐的工具，首先需要对基层以机场为中心进行划分，也就是说以机场为中心，将目标市场分为由内向外的众多飞行扇区，主要有八个扇区，就以这八个扇区为基本单元去分析不同区域内的产业结构。这个产业结构分析将主要从三个细分指标去界定它的货运权利，就是时间敏感性商品，它的潜力如何，另外就是易辐，危险物品的潜力，另外就是高价值的产品的潜力。
通过这些划分将货运的潜力发挥着五个等级，从而明确未来机场需要重点去发展哪些细分市场，那再来看一下集散通道，多式联运和综合交通的兴起，会有助于机场去主导开发这种更低成本，同时具有这种高效优势的这种联运航线，打造门对门的货运产品。为了陆空联运，卢森堡航空拥有欧洲区域最广泛的卡车航班，所以它依托国际远程航线以及加卡车航班这种形式将航空公司的货源辐射到欧洲大陆的各个角落，并提供具有价格优势的货运服务。那在海空联运这方面，迪拜机场是业内的标杆，集装箱从港口卸下后可以直接运到机场，然后装上飞机，整个过程可以在六个小时内完成，保证的货物运输的无缝衔接。那在国内来看，在水空多式联运做的比较好的是重庆机场，他造就了全国唯一的水港加空港，一区双核的保税港区，将机场的货源衍生至长江上下游的水域的整个区域，特别是笔记本产业链的这种零部件的吸纳，那这里面需要机场根据本身的所处的地理位置以及我国机场的分布状况去选择合适的联动方式，这种联动方式取决于两个方面，一个就是飞行距离，还有它跟不同区域之间的位置有关的，比如说1.5小时的飞行圈内。他主要是城市之间的货运，他主要是以指挥航线为主，那在1.5小时飞行圈以及两个半小时的飞行圈，这个区间呢以陆空联运为主，空空联运为辅。那再比如以机场为中心的这种上下的，比如说A区跟C区的话，他可以发展这种空空联运为主，陆空联运为辅的这种联动方式。那具体到地空联运领域，在航空运输时间确定的情况下，如何提高地面运输能力是目前航空物流公司最白癜风那家医院治疗好中科白癜风医院好吗
