苏州到平谷物流公司、构建实时动态的物流全过程管理及信息共享平台。物流服务包括运输、仓储、采购、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等流程。引入“互联网+”智能化和信息化技术手段构建物流信息共享平台，可通过信息共享实现“供给”与“需求”的精准对接，减少库存及仓储时间，降低仓储保管费用；构建物流全过程的实时监管和控制，可实现物流资源连接与重组，优化物流资源配置，优化运输方式分工与衔接，降低综合运输成本；同时，实现全网采购、调度、监控服务，为物流信息共享、资源配置、支付金融、物流装备，创新开发提供系统驱动。进而达到提高运输效率，去除过剩产能，降低物流成本的目的。
都想求规模
物流大市场，规模仍是王
物流企业是国家的基础产业，在如今的行业竞争中，规模仍旧是企业地位的象征。先不谈利润，只是规模这一点就将是你面对政府，面对投资人，面对客户的最有力说明。这种思维的主导之下，国内诸多物流企业千方百计开启规模化之路，至于赚钱嘛，在常理看来，有了规模盈利自然是水到渠成。
乍一看这种逻辑似乎是没有问题，物流本身就是一个靠规模追求盈亏平衡，超过临界点获得利润的行业，没有规模的支撑，要想覆盖固定成本恐怕是痴人说梦。但是，这种玩法的前提条件是你的物流企业体量要能够坚持到超过盈亏平衡的临界点，不然这种规模怕会伤害你，所谓爬得越高摔得越重，若是失败可能就死得越惨。由于边际利润的继续下跌，规模的临界点越来越高，加之互联网崇尚的烧钱模式渗透物流，免费增值盈利横行市场，我们可以预计在未来相当长时间内这种以规模为王的行业常态仍旧是主流，至于谁能坚持到规模之外获得利润恐怕就得另说了。
增长快中慢
个别领域高增长，掩盖行业低增速
物流前端的商业格局改变，特别是电商、O2O等新商业领域的变革，带动标准化的物流服务如快递，快运，本地细分物流等物流子行业，开启高速增长的模式；这也使得国内物流市场在GDP进入中速增长的常态下还具有较大的发展空间，恰恰掩饰了部分物流领域的低增长，如专业物流商，第三方物流，部分专线物流商，部分海运及空运等领域。
从这个角度看，物流业似乎是前景光明，至于钱景嘛，自然也差不了。然而，当我们仔细分析行业的投资趋势与发展态势的时候，却发现近几年的国内物流市场的门槛正在提高，投入正在加大（基础设施，管理系统，人才等），真正的投资回报期越来越长，大家似乎都在等着滚雪球效应的集中化，又或者是资本市场的认可。殊不知，这种期待可能会害了这个行业，造成行业虚假繁荣，增大行业泡沫。在这种情况之下，物流人更需要冷静深思，结合优势，抓住细分行业，不要盲追热点，不然的话，行业洗牌时失败的可能就是你。我们先把物流成本占GDP比例这个指标用公式拆分成三个部分：
可以看到，物流成本占GDP比例取决于三个因素：单位GDP的货运量，平均运距，物流费率。产生同样一美元的GDP，在不同的经济结构里产生的货运量是不一样的；不同国家的地理结构和人口分布会对平均运输距离产生非常大的差异；最后一个是同样一吨货物运输一公里的物流费率是多少。在这三个指标里，只有物流费率是衡量物流成本高低的合理指标，其他两个指标则取决于经济结构，地理结构和人口分布等因素。
下面来看看中美关于这三个指标的对比：
数据取于中美国家统计局网站，根据年数据计算
1）单位GDP货运量
美国的GDP大约相当于中国的一倍，但是货运量只有中国的三分之一不到。每万美元GDP美国只需要7.7吨货运量，而中国需要48.7吨，美国大约相当于中国的六分之一。
我们简单地从宏观方面来理解这个差距有两方面主要的原因。
首先是经济结构，根据年数据统计，美国的第二产业（工业为主）产值占GDP比例为19.2%，中国为46.6%，而产生货运量的主要产业是工业，农业和服务业产生的货运量相对少很多。中国的经济主要以基础建设和制造业为主，美国已经进入后工业时代，形成以服务和金融为重点的经济特征。举例来说，中国的钢产量达到了7.2亿吨/年的产量，而美国只有1亿吨左右水平。此外中国每年的煤产量占世界的40%，水泥产量占世界的50%，这些都是需要大量运输的大宗物资。
其次是经济水平决定的货物价值。同样一公斤货，因为单公斤货物价值的不同会对GDP产生很大影响。为了更好理解这个概念，我准备了下面一张图表，是美国不同类别的货物平均每吨的价值，可以看到差别非常大，一吨煤和一吨烟草价值可以相差倍。同样一吨货物，价值更高对应的GDP就更高。中国除了货运量大之外，货物类别也更偏向于煤，钢铁，水泥，沙石等大宗物资，其每吨价值也相应降低。而且美国的人均GDP远远高于中国，即使同样类别的货物的价值平均来说也会高于中国，这也会造成同样的GDP产生的货运量不同。很遗憾中国国家统计局没有统计这个数据，所以精确的对比无法做出。
数据取于美国国家统计局网站，年
中美经济的巨大差异相信从这些数据中已经显露无疑。这个指标的差异也造成了我们理解物流成本占GDP比例时的一个最大的障碍，不了解中美经济结构的这个差异，就难免简单得出中国物流成本高于美国的结论。
总体上来说，发达国家经济体的服务业产值比例都相对比较高，工业产值比例稍低，这会造成发达国家相对的单位GDP货运量较低，会对物流成本占GDP比例有下降作用。但并非绝对，例如印度总体非常落后，但服务业占GDP比例高达55%，工业产值比例只有26%左右。
2）平均运距
平均运输距离在中美之间没有特别大的差异，中国公里，美国公里，美国比中国多30%。这个结果应该可以理解，中美的地理面积相当，城市同样分布辽阔。
至于为何美国比中国多30%，这个问题很难定量回答。我能猜测的一个原因是：中国的长三角经济带和珠三角经济带承载了一半左右的中国经济，大量的物流在这两个区域内部流动，拉低了平均运距。但这个猜想没有得到数据证实。
3）吨公里物流总成本
最后这个指标才是客观衡量物流成本高低的指标，中国吨公里的物流总成本0.09美元，而美国为0.21美元，约为中国的一倍。需要说明这个数据是把所有的物流总成本（包含运输，仓储，管理和其他增值服务）分摊到周转量的结果，并非简单的运输吨公里成本，因此这个数据可能看起来会比行业内人士了解的数字会高。
从这个指标来看，美国的物流成本远远高于中国。这也就是用不同逻辑标准得出的结论的巨大差异。
看来我们已经离真相近了一点。我们可以先初步总结以上的分析：
根据物流成本占GDP比例去衡量物流成本高低是一个过于简单的方法，很可能会被国家的经济结构等其他因素所干扰。
中国物流成本占GDP比例是美国的两倍，主要原因是同样的GDP中国需要6倍于美国的货运量，这是由中美的经济结构所决定的。
从单位周转量的物流总成本来比较，按照官方汇率转换统计，中国只有美国的一半左右。中国的物流成本看起来远远低于美国。
物流体系是降低成本的关键
其实和20年前相比，运价是降低的。年，国内的运价是3毛/吨公里，油价是6毛多一升，工人司机工资是元，没有路桥费；20年后，运价是2毛/吨公里，而油价、人工成本、路桥费都在涨。通过调查大量司机、车辆、个体户，我发现：目前中国的物流成本分为四大部分，路桥费占25%，油费占46%，人工成本占14%，车辆保险损耗占15%。
去年到美国考察，顺便调查了美国物流企业的作业效率。美国效率最高的货车是从洛杉矶到纽约的长途运输车，一个月可以跑三个.
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