苏州到长丰物流公司向数字化、网络化、智能化发展现代物流如何走上新技术高速路
当前，我国物流业在“互联网+”战略的带动下快速发展，并与大数据、云计算等新一代互联网技术深度融合，整个行业向着高效流通的方向迈进。但同时，物流成本居高不下、物流企业小散乱、流通基础设施和技术水平落后的情况一直制约着行业发展。未来，物流行业要继续运用好互联网技术，实现降本增效、多网协同、多业联动，逐渐形成贯穿于流通领域全环节、全链条的高效物流体系——
一个个飞往千家万户的电商包裹，让普通人与物流业亲密接触。日前举行的国务院常务会议提出，推进“互联网+物流”，既发展新经济，又能提升传统经济，能大大降低企业成本、提高经济整体运行效率。数据显示，年至年，我国快递业务量年均同比增长率在50%左右，远高于GDP增速和第三产业增速。同时，快递业直接带动万人业，促进业向服务业转型，驱动电商零售业、O2O等多重业态的发展，推动经济结构调整。
然而，物流成本居高不下，物流企业小散乱的现状也一直制约着我国物流业做大做强。“互联网+”如何破题?大数据、云计算等信息技术与物流业深度融合，将为物流业乃至整体经济的转型升级带来什么?国务院发展研究中心产业经济研究部研究员魏际刚表示，物流业发展正在从过去传统的阶段转向数字化、网络化、智能化的新阶段。
基础设施建设有待完善
广东财经大学流通经济研究所所长王先庆认为，“互联网+物流”必须要有与之相适应的流通基础设施，尤其是智慧物流体系和智能流通技术。那么我国的物流业水平究竟如何?从总体来看，近几年物流成本从占GDP的20%降低到16%，进步不小。但和发达相比，仍有不小差距。年银行物流绩效指数中，我国排行第28，在发展中里名列前茅，但远低于发达。
阿里研究院物流专家粟日给《经济日报》记者算了一笔账：“仔细比较我国社会物流成本与美国的差异，可以看到我国运输成本为5.8万亿元人民币，比美国反而低了6.4%，持有成本却比美国高10.88%，管理成本更是美国的3倍。考虑到我国第二产业占比超过40%，货运周转量约为美国的2倍，这意味着，我们用比美国还低的运输成本运了2倍于美国的货物，却用了3倍于美国的钱来管理。”
居高不下的管理成本，正来自于组织生产产生的费用，也是企业之间和企业内部的协作成本。数据显示，我国的货运空载率接近40%，效率低下，正是成本高企的重要原因。“成本高主要由信息因素造成，而不是产能、运营和其他因素。”粟日说。
“因此，必须加大流通基础设施信息化改造力度，充分利用物联网等新技术，推动智慧物流配送体系建设，科学发展多层次物流公共信息服务平台。”王先庆说。
运用大数据提升配送效率
打通数据可以提高配送效率。在重庆渝北区1.2万平方米的电商仓配托管中心仓库中，中小电商卖家的货物错落有致地堆放在一起，所有的即时订单被发送到这里，自动匹配快递公司，快递公司看到订单数量足够装车，随时派车来拉走。重庆临空信息技术有限公司总经理周书凯表示，凭借智能仓储配送管理系统，可以帮助电商将发货效率提高%，成本节约35%。
数据技术创新改变了配送流程。如今，消费者对电商包裹上的不干胶快递单已经屡见不鲜，中通快递上海转运中心操作部经理陈名华表示，这些不干胶快递单上打印的数字正是大数据技术的“结晶”。“比如‘沪西03-01’，代表是长宁二部芙蓉江路派送点，这些数字代码是从大数据里‘捞’出来的，我们叫‘电子面单’，而过去确认每个包裹的派送点，都需要人工用签字笔写在包裹单上。快递公司启用大数据路由分单后，分单的速度从每单3至5秒，下降到每单1至2秒。”陈名华说。
“从国务院常务会议释放出的信号来看，一方面，包括智能机器人、无人机配送等先进的配送技术能够得到更多政策支持，更重要的是，包括物流数据共享和政府公共数据开放的标准和机制有望因此建立起来。”中国电子商务研究中心物流分析师姚建芳告诉记者。中国物流与采购联合会副会长贺登才同样表示，物流信息互联共享体系和标准规范对发展多种形式的高效便捷物流至关重要，需要得到政府社会各个方面的支持。
以物流业中直接面对消费者的快递业来看，我国物流业在数据赋能方面目前处于国际先进水平，巨大的平台经济体量，数据驱动的社会化供应链平台例如菜鸟网络，代表着前所未有的智慧物流创新。通过不断提高快递业的数据化，和年相比，年快递包裹配送时效平均提高了半个工作日。
不过，“数据赋能”并非一日之功。可靠消息显示，“物流信息互联互通工程”未来有望出台。这一工程包括物流大数据集成工程、互联交换标准推广工程，水路便利运输电子口岸信息平台工程等多项计划组成。与此同时，政府物流数据开放目录有望研究制定，促进公安、海关、质检、铁路等部门的信息共享，从而为“互联网+”高效物流发展提供基础条件。
融合发展串联流通产业链
尽管“数据赋能”的效力在快递行业中正在不断体现，但快递毕竟只是整体物流业的一小部分。和顺丰、“四通一达”在快递业的市场扩张相比，传统货运业的产业集中度更低，数据显示，我国有超过80万家货运物流企业，其中40%的企业甚至只有一辆货车。对于它们来讲，“互联网+”甚至将像移动出行改变传统出行一样从根本上撬动行业变局。
货车帮、逻辑物流、oTMS等货运版“滴滴出行”应运而生。货车帮数据显示，年，其通过数据的精准对接，为司机节省空驶油费超亿元。目前，同类移动应用已超过个。而在另一方面，物流产业链、供应链上的小微企业们同样被串联起来。粟日介绍说：“例如菜鸟的社会化仓配，仓内运营是心怡物流，干线分拨是万象物流，具体配送很多是传统报业加盟网点，后一公里则可以是菜鸟驿站加盟商。这些人不是一家公司的，但将数据放在同一个平台上，通过平台大数据分析，云计算配置，产生了协同效果。”在他看来，如果“互联网+货运”能够有效实施，中国物流业甚至有机会走上一条和发达完全不同的道路。“依然和现在一样以小微企业为主，但效率效能本质提升，而不像美国以大公司来主导。不过小微货运企业在信息化的投入上相当有限，包括货运数据化、地理信息基础设施数据化和算法优化依然需要有人牵头投入，在三五年后才能真正看到效果。”粟日说。
而在更广泛的范围内，通过“互联网+”，促进物流与制造、商贸、金融等互动融合，还能使物流业在生产性服务业方面发挥更大作用。魏际刚表示：“未来的制造不仅是生产制造，而是加上信息、服务和消费的制造，因此，从采购、工艺流程、产品库存，到运输、仓储、分拨、配送，都实现与物流的对接，才能更好地满足消费者需求，推动制造业转型升级。”
“物流业将不再仅仅是运输，它将贯穿流通的全环节全链条，基于‘互联网+’的高效物流是多式联运、一体化运作、一站式服务、多网协同、多业联动的一体化综合性服务行业。”贺登才如是说。
都想求规模
物流大市场，规模仍是王
物流企业是国家的基础产业，在如今的行业竞争中，规模仍旧是企业地位的象征。先不谈利润，只是规模这一点就将是你面对政府，面对投资人，面对客户的最有力说明。这种思维的主导之下，国内诸多物流企业千方百计开启规模化之路，至于赚钱嘛，在常理看来，有了规模盈利自然是水到渠成。
乍一看这种逻辑似乎是没有问题，物流本身就是一个靠规模追求盈亏平衡，超过临界点获得利润的行业，没有规模的支撑，要想覆盖固定成本恐怕是痴人说梦。但是，这种玩法的前提条件是你的物流企业体量要能够坚持到超过盈亏平衡的临界点，不然这种规模怕会伤害你，所谓爬得越高摔得越重，若是失败可能就死得越惨。由于边际利润的继续下跌，规模的临界点越来越高，加之互联网崇尚的烧钱模式渗透物流，免费增值盈利横行市场，我们可以预计在未来相当长时间内这种以规模为王的行业常态仍旧是主流，至于谁能坚持到规模之外获得利润恐怕就得另说了。
增长快中慢
个别领域高增长，掩盖行业低增速
物流前端的商业格局改变，特别是电商、O2O等新商业领域的变革，带动标准化的物流服务如快递，快运，本地细分物流等物流子行业，开启高速增长的模式；这也使得国内物流市场在GDP进入中速增长的常态下还具有较大的发展空间，恰恰掩饰了部分物流领域的低增长，如专业物流商，第三方物流，部分专线物流商，部分海运及空运等领域。
从这个角度看，物流业似乎是前景光明，至于钱景嘛，自然也差不了。然而，当我们仔细分析行业的投资趋势与发展态势的时候，却发现近几年的国内物流市场的门槛正在提高，投入正在加大（基础设施，管理系统，人才等），真正的投资回报期越来越长，大家似乎都在等着滚雪球效应的集中化，又或者是资本市场的认可。殊不知，这种期待可能会害了这个行业，造成行业虚假繁荣，增大行业泡沫。在这种情况之下，物流人更需要冷静深思，结合优势，抓住细分行业，不要盲追热点，不然的话，行业洗牌时失败的可能就是你。
苏州大件搬运对于员工要求。
苏州安捷尔物流公司
第一：所有装卸员工应高度重视安全生产工作，树立安全第一的观念，部野蛮操作，并掌握相关搬运、装卸常识和不同搬运物资使用的规定搬运工具；
第二：装卸队应遵守公司相关管理制度、安全操作规程和劳动纪律，认真履行所承担的职责，保质、保量、按时的完成所分配的任务和工作；
第三：在搬运、装卸物品时，必须妥善保管，做好防水、防潮、防尘的工作，假如在搬运过程中有标识脱落现象，应重新标识；
第四：搬运过程中应严格按原标识号分类进行堆放，不可乱放、混放；
第五：需要使用叉车搬运、装卸时，必须由专人驾驶，并严格按照叉车的相关操作规程操作；
第六：搬运人员不得在周转过程中打开周转车，如有不慎散落，标识错乱、产品受损的现象发生，应及时上报各分厂进行处理；
第七：在厂区、车间使用叉车搬运物资时不能超速、横冲直撞，机动车厂内限速10km/h，生产车间内限速5km/h；
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