近日，中国物流集团有限公司正式挂牌成立，由国务院国资委和中国诚通共同控股，内保国内民计民生，外助国企做大做强。由此，混战不休的物流行业，终于迎来了中央企业“正规军”的降维打击。
对于唯一以综合物流为主营业务的央企而言，整合资源、引领方向、规范竞争等等都是必不可少的姿态。而对各大物流企业来讲，在吃尽了国内快递行业快速发展的十年红利后，生存还是毁灭的选择题，似乎已经摆在眼前。
尤其是在这个新一轮价格战刚刚结束，极兔收编百世、各大快递公司握手言和的关口，中国物流集团的成立，究竟是为正处于高速发展期的行业添上一把火，还是直接抢了顺丰、京东、三通一达、极兔等物流企业的生意？
优势资源整合，催促物流出海根据已公布的相关信息，中国物流集团有限公司的主要业务，将集中于跨境国际物流、大宗民生、工业物流等偏向于ToB的大宗业务，似乎不会过分影响到C端快递物流业务。
但是在整合了中国铁路、东方航空、远洋海运这三家企业的资源渠道后，中国物流集团已然拥有海陆空同步联动的运输优势。再加上央企信誉的背书，以及中国诚通旗下多个仓储、配送的物流模块配合，诸多上下游企业强强联手，对所有物流公司几乎都形成了碾压之势。
更何况，在人口流量红利已经瓜分殆尽的当下，尽管我国快递业务量8年来稳居世界第一，但C端业务的增长已经集体趋向于减缓。与之相应的，由B端市场起家的各大物流公司，在维持ToC业务的同时也逐渐开始回归ToB，从战略角度而言，不可避免会和中国物流集团产生正面交锋。
特别是经过多次价格战洗礼后，国内主要快递物流公司的单票收入持续下降，如今已经陷入增收不增利的经营陷阱之中。开拓ToB业务，或许是困境下为数不多的选择。
在年，快递的平均单票收入为28.5元，但是多年后，尤其是经历过年开启的价格战之后，到了年单票收入已然跌至10.6元。其中固然有去年疫情泛滥的影响，但在疫情得到有效控制的年，我国快递业务量突破了亿件，截至10月份，单票收入仍保持着下跌态势，仅有9.68元。
翻看各大快递企业近期的财报，不难看出，虽然营收数字都保持着稳步增长，但顺丰和三通一达均是出现了大幅度的净利润下跌。其中亏损最严重的莫过于净亏损39.9%的申通，亏损幅度甚至达到了.2%的惊人数字，从天眼查的财报简析中，能够明显看出申通的净利润曲线。
基于快递物流业务本身的ToB属性，在中国物流集团成立之前，各大企业就已经开始尝试重回B端市场，以此来摆脱“越努力越赔钱”的增收不增利困境。纵然在聚合了优势资源的中国物流集团面前缺乏足够竞争力，但也并非全无机会。
毕竟随着极兔以68亿元巨款收购百世，如今国内物流市场的格局已经趋向稳定，短时间内各大快递物流公司的市场份额不会再有所显著的变化，想要在如此局面上再进一步，自然少不了将目光瞄准海外，考虑如何推进全球化布局。
而中国物流集团的成立，最主要针对就是中国物流企业在国际范围中，几乎不存在有效分支机构的现状。如何在一带一路的政策支持下，让国产物流体系出海，形成全球化供应链，或许才是初衷所在。
目前大部分中国物流企业的对外物流运输业务，都只是承担运送至港口或机场的部分过程。想要实现类似于送货上门的运输服务，则必须和国外物流企业进行合作，手续繁琐、条款冗杂之余，还需要额外支付二次成本。
一旦中国物流集团打通了海外市场，快递物流企业的全球化布局，也自然能够省去许多限制和不利环节。而且有了更广阔的市场宽度，纠结于国内市场的价格竞赛，也自然没了存在的意义。
在摩根频道看来，中国物流集团的出现，虽然一定程度上挤压了大部分快递物流企业的生存空间，但也表现出了对物流行业进行国际化业务拓展的极大利好。最重要的是，目前以顺丰、京东为主的物流企业，正在重压的ToB供应链服务市场，也离不开中国物流集团的支持。
ToB供应链解决，
物流的机会？
近段时间以来，许多业内专家和预测机构都表示了对ToB供应链的
