《地理学报》年4期
中国城际专线物流网络空间格局
任梦瑶1,2，肖作鹏1,3，王缉宪4
（1.哈尔滨工业大学（深圳），深圳；2.香港理工大学，香港；3.深圳市城市规划与决策仿真重点实验室，深圳；4.香港城市大学，香港）
摘要：物流是地域间社会经济联系的重要要素，城市间的物流联系是理解区域生产消费联系和城市空间体系的重要视角。但是由于数据与方法等层面的不足，较少有研究能够有效地揭示全国城市间的物流网络格局。近年来随着互联网与数据科学的发展应用，第四方物流平台的出现及其对各类物流资源和数据的整合为物流研究提供了新的数据源和基础平台。
本文采集了中国规模最大的电子商务平台旗下第四方物流平台上的物流专线交易数据，采用社会网络分析方法，以地级市为空间单元汇总计算到发各城市的物流订单，测算各城市的专线物流联系强度以及网络中心性，旨在揭示中国城际专线物流的联系格局，透视各城市在全国专线物流网络中的职能差异。
研究发现：①中国城际专线物流联系强度的空间分布与区域间社会经济发展格局基本一致，以“京津冀—长三角—珠三角”为核心，呈现出由沿海向内陆地区梯度递减的趋势；②中国城际专线物流具有明显的跨区流动特征，km距离范围内的专线物流活动最为活跃；③依照全国专线物流网络中的职能特征，可将各城市划分为全国物流首位城市、全国物流中心城市、全国物流节点城市、区域物流节点城市和地区物流节点城市5类。上述研究结论期望从专线物流联系的视角为国家与各区域及城市制定空间规划及专项规划提供支撑。
关键词：城际物流联系；专线物流；社会网络分析；空间格局；职能分类
城市物流职能层级结构及特征分析
根据城市物流职能层级结构及特征分析根据城市节点在物流网络中的中心度、点入度和点出度等指标，对全国个城市进行K均值聚类分析，并结合城市的经济总量、人口规模、生产消费结构、交通基础设施等因素，将聚类后的城市按照其在物流网络中的节点价值及物流职能定义为5类（图6），图3不同距离范围内订单量分布Fig.3NumberofLTLshipmentordersacrossdifferentdistanceranges期任梦瑶等：中国城际专线物流网络空间格局分别为全国物流首位城市、全国物流中心城市、全国物流节点城市、区域物流节点城市以及地区物流节点城市。对比《全国流通节点城市布局规划（—年）》[28]等规划文件，表1中大部分城市的物流职能与上述国家专项规划确定的城市流通职能相近，但是国家专项规划综合了公、铁、水、空等多种货运方式，同时还具有促进城市发展、平衡区域差异等政策导向，而本文数据以公路专线物流为主，因此与规划存在一些差异。
（Ⅰ）全国物流首位城市
上海在全国城市中节点中心度最高，点出度和点入度也都位于全国首位且远超其他城市，显示出其物流职能的核心地位。这是其经济规模、人口总量、产业结构、港口经济以及长三角地区发达的制造业等因素共同作用的结果。上海作为中国的经济中心拥有庞大的经济和人口规模，是孕育消费市场和驱动物流活动的根本动力。同时拥有制造业发达的长三角地区和长江经济带作为其直接经济腹地，也与京津冀、珠三角、成渝等城市群有非常频繁的货物联系，在全国货物集散和贸易进出口方面发挥了核心枢纽作用。
（Ⅱ）全国物流中心城市。
首位城市以下的城市根据点入和点出度特征，表现为输入型与输出型两类。输出型物流中心城市主要包括深圳、宁波、苏州、东莞、佛山和广州、杭州等7座城市，其节点中心度指标均位于全国前8，在全国物流网络中具有较强的中心性，并且点出度普遍高于点入度，物流输出能力较强，但各城市物流输出动力存在较大差异。
港口型：深圳和宁波都拥有高度发达的外贸港口，是中国商品进出口的主要口岸。宁波—舟山港是中国货物吞吐量最大港口，深圳港是中国集装箱吞吐量最高的港口，并且由于临近香港而成为中国最大的陆路出口口岸，二者与内陆腹地城市的货物联系都十分活跃，同时深圳作为中国主要的发达城市之一其自身生产消费所需的物流服务规模也较高。在服务城市内部以及服务区域甚至全国的水陆货物转运需求的双重职能驱动下，促使深圳和宁波成为全国性的物流中心城市。
制造型：苏州、东莞以及佛山是制造业驱动、对外服务的物流中心城市。苏州依托发达的外资制造业基础成为长三角区域仅次于上海的物流枢纽，在一些研究中苏州的物流中心职能甚至与上海持平[29]。东莞位于深圳和广州两大一线城市之间，具有先天的物流产业发展优势，国内外大型物流地产商布局在珠三角地区的仓储和分拨中心在东莞最为集中；近年来伴随着深圳制造业转移，顺利承接了一批优质企业，进一步扩大了本地市场的贸易流通需求，自身产业加之区域市场的需求，促使东莞逐渐成为珠三角地区的物流枢纽。佛山一直以来都具有发达的制造业和商贸流通业基础，也是整个珠三角西岸制造业货物输出和转运的重要节点。服务城市内部产业发展以及区域物流集散共同驱动上述城市物流业发展。
枢纽型：广州和杭州的点入度和点出度相对平衡，显示出二者作为中国两个经济大省的省会城市在省内制造业以及商贸流通业的中心地位。在GDP、人口规模等指标上二者也一直位于全国前列，城市自身对物流活动的需求较高。除此之外，广州作为传统商贸城市以及出口城市具有极强的物流产业基础，而杭州作为中国最大电子商务平台阿里巴巴所在城市，在物流网络中的控制作用已经显著增强。
输入型物流中心城市包括北京、武汉、天津、成都、重庆5个城市，其在聚类分析中被列为一类，从物流中心性来看以上城市的点入度远高于点出度。作为全国或区域的中心城市，上述城市普遍具有经济总量大、人口集中、消费能力强的特点，因此货物流入量较大。同时，由于自身产业结构或者区位特征，货物输出能力较低（如成都、重庆等），或其周边物流运输网络化较强并不依赖首位或中心城市作为物流枢纽（如北京、天津等），使其在物流网络中呈现出明显的输入型特点。
（Ⅲ）全国物流节点城市。
沧州、南京、西安、无锡、金华、青岛、郑州、泰州等21个城市在聚类分析中被划归为第Ⅲ类城市，整体表现为点入度和点出度相对均衡，节点中心度较高，对网络的控制力较强。这类城市普遍拥有重大交通基础设施和较大规模的经济腹地，例如郑州、泰州、西安、南京等城市是中国公路和铁路网中的重要枢纽，位于国家级的货运廊道上，同时，南京、西安、郑州等城市是经济大省的省会城市，作为局部交通物流网络中的枢纽，具有较强的货运集散能力。沧州、青岛等城市因为拥有黄骅港、青岛港等港口，是区域内水陆货物集散的重要枢纽，具有广阔的货物腹地和较大的货物集散规模，并且港口后方货物加工、集散、仓储业的共同发展，进一步促进了其在公路货运网络中的枢纽地位。金华、无锡、温州、中山等城市是中国著名的制造城市，同时均位于经济发达的城市群之内，对物流运输的产业性需求较高。除此之外，部分城市超越其在全国流通规划中的定位，表现为全国性物流节点城市，如沧州、汕头、台州等，是由于该城市所在区域的整体经济水平较高，在不考虑区域城市格局的情况下，这些城市在全国城市中的物流中心性较高，从这一角度也反映出了中国区域经济发展的不平衡性。
（Ⅳ）区域物流节点城市。
衡水、惠州、洛阳、邢台、江门、保定、济南、徐州、石家庄、福州、合肥、沈阳、长沙、大连、昆明、哈尔滨、长春等25个城市被划为第Ⅳ类。这类城市的物流中心性指标略高于全国平均水平，但并不突出，属区域性物流节点城市。其中包含部分省会城市，如石家庄、福州、合肥、沈阳、哈尔滨、长沙、昆明等地，以及省域经济发达城市，如洛阳、保定、大连等地。
（Ⅴ）地区物流节点城市。
其余个城市被划归为第Ⅴ类地区物流节点城市。这类城市在物流网络中的各中心度指标普遍低于平均水平，部分城市的点入度或点出度指标略高于平均水平，但在全国城际物流网络中的中心性不强。这类城市中包括了中国大部分地区的非中心、非省会地级市，在物流网络中主要为物流末端网点，其社会经济规模总量较低，人口规模总量不高，并且不具有明显的交通运输优势。然而，这类城市中也不乏一些省会城市（如兰州、呼和浩特等）和港口城市（唐山等），虽然拥有有利的物流活动驱动要素，在国家流通规划中被列为全国流通城市，但受制于其自身经济结构、经济规模和交通区位因素等影响，致使这一类城市的物流中心性与其社会经济职能产生差异，并未成为区域物流中心节点。
预览时标签不可点