目前，大宗商品物流已成为我国物流的主要部分。煤炭、矿石、钢铁、粮食、矿建材料等大宗商品物流已成为消耗我国物流运力的主力，化肥、农药、水泥、木材、盐也占有重要份额。与快递、快运不同的是，大宗物流体量较大，开票量大，对于仓储要求高。近年来大宗物流与供应链金融联系紧密，国家又连续出台了无车承运人和网络货运平台政策。在国家相关税收政策扶持下，大宗物流企业在享受政策红利的同时，其税务风险也随之增大，比如油卡抵运费、油卡异地抵扣、买卖发票、虚假抵扣等不合规现象一直存在，票据杂乱也导致税务风险的滋生。—1—大宗物流网络货运平台的机会
1、大宗货物的运输特征
从运输角度来看
大宗货物的物流特征在运输环节主要体现在以下几个方面：距离、速度、成本、运输方式和运输工具。
①以长距离运输为主。我国疆域辽阔，各种资源在地域分布上都具有不同程度的不平衡性，以能源资源为例，煤炭资源主要集中在“三西”地区；石油、天然气资源集中在东北、华北和西北；我国经济发展速度最快、对能源需求最大的地区却主要集中在华南和东南地区，由此决定了我国能源物流运输长运距的基本特征。
②时效性要求低。大宗货物由于主要表现为长距离运输，因此在运输时间的消耗上一般较长，在企业合理采购计划的配合下，对其物流运输的时效性要求不算太高。
③降低运输成本。由于大宗货物多数附加值较低，降低运输成本成为其货运物流化的关键因素。
④联合运输为主。大宗货物以远距离运输为主，因此将更多地采用联合运输的方式，将主要依托在铁路运输、水路运输海洋运输为主，并实现与公路、管道运输方式的有机衔接。
⑤重载化需求高。大宗货物最大的特征即是批量大，因此如何实现货运重载化对于大宗货物运输极为迫切，对于重载载运工具开发的要求也就更高。
以钢铁为例
2、网络货运平台的机会①、大宗运输本身就具备多式联运的基因，虽然公路版块占比不足20%，但这是中短距离是需要时效和协同的，所以通过信息化实现公铁联运、公水联运至关重要，并且提高信息匹配效率在煤炭大宗运输领域，受国家政策、季节、市场的影响，市场的运量并不稳定，因此只有少部分稳定线路存在固定的车队运输，大部分依靠信息部来进行车货匹配，由此就存在一包多发，层层转包，信息散、乱、差等问题。通过信息化，使得运力信息在平台聚焦；同时，大宗运输合同单次体量较大，可以提供大量的用车需求，多个运输合同可满足大量的卡车司机找货需求，司机可自行根据系统提供的位置远近、道路拥堵、场地设备情况选择承运线路，将原来的每天1.5-2车次，提高到2-2.5的车次，大大提高了车辆周转效率。②、提高结算效率、降低资金结算成本原始业务模式下，订单被层层转包，需要层层结算，结算周期长，结算效率低，相应导致资金周转率低，链条内资金成本升高。通过信息化，在统一的系统内，结算规则标准明确，全部实现自动结算，有效的提高了结算效率，降低了资金结算成本。③、提高货运司机地位，增加归属感在原始的运输模式下，货运司机作为货物运输的最直接参与者，往往被货主、信息部等吃拿卡要，其社会地位与其付出严重不对等。通过信息化的手段，将货运司机组织到统一的平台来，保护货运司机的利益，结合平台活动，提升司机获得感。④、解决“单向性”困局与快递、快运不同的是，大宗物流更呈现单向流动，煤炭、原油等能源物资主要由西向东、由北向南流动。这一方面源于中国能源物资等资源存量的不平衡和供给/消费产业结构的不平衡，另一方面则源于载运/转运盛具的通用性不足，加剧了大宗散货的单向流动。对于时效要求不高的大宗货物长距离运输，铁路运输和水路（河、江）运输方式本应成为优选，但事实上却是公路货运的市场比例占优，这既有公路货运企业机制灵活、服务意识强和时间短且可控等积极因素，也有超限超载、“现金黑交易”等干扰整体物流市场和效率的消极因素，但最根本的原因，还是在于铁路货运与水路货运自身市场竞争力不足，特别是存在货场滞留、车/箱排空和信息封闭等较大的缺陷。如何能够既增加运量又增加收入和利润？铁路货运会依靠“公转铁”政策的强制性引导，但更应依靠提高路网通过效率和货场周转效率，有效利用信息技术、供应链金融和管理模式创新，实现供需“精准对接”、“结点成网”、“重去重回”和高效“多式联运”成为几个重要抓手。⑤、形成商业闭环，围绕煤炭等大宗散货运输天然带有物流金融的属性，其上下游托运人、货主、承运人、司机、车主等各参与方都有明显的金融需求，因此我们以物流平台为中心，以数据信息化为手段，积极探索与银行及其他合规金融机构对接，洽谈合作，为平台客户、用户等各参与方提供物流金融产品服务，更容易形成B2B电商平台服务模式，例如中储、找钢网、荣程、广塑等网络货平台都形成上层的电商模式。⑥、解决重复物流问题，建立大宗商品物流平台在大宗商品物流中，存在的一大问题就是会有重复物流的情况发生，这不仅使得物流成本增加，运输的产品也会因为运输途中的消耗和时间成本而提高产品本身的生产成本。建立相应的大宗商品物流平台，可以使上下游企业及时地获取物资信息，得到信息共享，实现地区内贸易，降低物资成本，也能很好地解决重复物流这一问题。—2—大宗物流税务风险有哪些？1、网络货运平台进项不足易引发税务风险年1月1日，《国家税务总局关于开展互联网物流平台企业代开增值税专用发票试点工作的通知》(以下简称通知)，对比这一政策与前期无车承运的税总函〔〕号，文件，操作层面更加清晰、监管更加注重实效。当然网络货运平台的出现并未解决“无车承运人”存在的发票进项的税务风险。网络货运所面临的最大税务问题是无法获得足够的进项税发票，即：虽然现在网络货运可以给货主提供9%的增值税专用发票，解决了货主发货时难以取得增值税专用发票的问题，但只是将这些问题由货主转嫁到网络货运平台一方而已。国内80%左右运输市场的是个体运输户，它们没有资质开具9%税率的增值税发票。物流运货企业的税务问题就围绕着油票、过路费发票、劳务费发票这三票打转，但是个体司机的劳务发票票据一直就是行业的问题。按理说司机拿了劳务费，接了承运的生意，就该给托运方提供劳务发票。但事实上，营改增之后个体运输户属于纳税人分类中的“其他个人”，并没有开具增值税专用发票的资质。如果个人税务局代开，手续繁琐，很难取得发票。网络货运平台的代开增值税专用发票制度解决了司机开票问题，但是基于网络货运平台只能开具税率为3%的增值税专用发票，而网络开票平台开具的是税务为9%的增值税专用发票，存在6%的税率差，影响了网络开票平台的增值税和所得税，而大宗物流行业体量大，开票量大，进项差额金额交大昂，使得部分网络货运平台通过虚列研发费用、虚计固定资产享受折旧、虚进油气发票等方式补足进项差额，此时大宗物流行业中网络货运平台易引发税务风险。2、利用“税收洼地”避税行为破坏税收征管秩序大宗物流行业现阶段主要通过网络货运平台进行税务筹划，而网络货运平台往往注册在税收洼地，据笔者了解部分网络货运平台对外开票增值税税率9%的运输发票对外收取5.4%的开票手续费。近期中共中央办公厅、国务院办公厅印发《关于进一步深化税收征管改革的意见》指出对利用“税收洼地”的避税行为加大监督检查力度，要求对隐瞒收入、需列成本、转移利润以及利用“阴阳合同”和关联交易等逃避税行为，加强预防性制度建设，加大依法防控和监督检查力度。“税收洼地”有更好的财税返还政策，据网络货运平台指南了解，部分地方“税收返还”（方式上包括财政奖励等）比例扣除上缴中央国库的50%外，剩余的50%的“税收返还”比例超过或者达到90%。其中部分企业确实是做网络货运平台业务，同时也存在部分企业只是将“网络货运平台”作为工具，将传统物流业务嫁接到线上化后，满足开票要求，最后成为“过票公司”。部分平台公司利用税收洼地政策进行开票业务，如网络货运平台公司主动嫁接传统物流企业对接供需方，即由物流需求方嫁接“网络货运平台”，再由“网络货运平台”通过平台指定物流供给方承接业务，上述交易中，实际上“网络货运平台”只是起到过票作用，上述交易实质系利用税收洼地避税。严格上来说从税务角度看上述业务属于虚开增值税专用发票，毕竟此类交易中，“网络货运平台”存在不具有合理的商业目的，同时上述“网络货运平台”也严重损害了税收征管秩序，导致各个地方以“税收返还”的方式争抢税源，最终损失的是国家税款，这也是中央在近期决定对利用“税收洼地”的避税行为加大监督检查力度的原因，此类不具有合理商业目的利用税收洼地避税的行为容易被纳税调整，以较高税率核定征收所得税。3、油票抵扣油卡付款凸显大宗物流企业货运发票困境由于大量的第三方物流公司、专线公司缺票，造成这些公司给实际承运商、个体司机油卡，以抵扣增值税进项和成本，形成了油卡满天飞的乱象。网络货运平台在与物流供给方签订协议中往往会约定由网络货运平台包干油费和过路费，网络货运平台往往会通过包干油费和过路费的方式给物流供给方费用中扣除30%以上的油票成本以及部分过路费票据，解决了网络货运平台大部分进项发票的问题。大宗物流企业也普遍存在虚开油票、汽票作为成本的现象。拿油卡、气卡支付抵司机运输费的情形，这在大宗物流行业已经是“行业潜规则”了，很多物流企业都会把运输费的一半换算成油费给卡车司机，主要大宗物流行业主导物流市场，司机成为了弱势群体。部分大宗物流企业还专门为司机提供了油卡回收业务，解决了司机油卡变现问题。物流公司的上述行为涉嫌未代扣代缴个税及虚开增值税发票（油票）的税务风险。特别注意的是，在商业模式上，物流企业通过购买加油站加油卡然后再销售给加油但不要发票的客户有可行性，但是有相关法税风险，一是加油的客户并没有和购买加油卡的物流企业达成买卖的合意；二是从税务角度看上述油品消费并不在物流过程中，实质系虚开增值税专用发票的行为。4、汽车挂靠涉及虚抵进项税务风险大宗物流企业一般允许个体运输户以其名义购买车辆，并将其车辆购买发票作进项抵扣。该种情况下，往往司机采取的是挂靠模式，实践中也存在国内有80%以上的卡车司机属于散户，势单力薄，资金不足，买车时都会选择贷款的方式，往往采取以下模式：卡车司机通过小贷公司贷出款项替物流公司购买卡车，大宗物流公司并将卡车抵押给小贷公司并与卡车司机签订挂靠协议，此时大宗物流公司获得了卡车的增值税发票，而卡车的贷款由卡车司机向小贷公司支付。该种模式下，大宗物流公司并没有支付购车款但是获得了挂靠车辆，其公司的进项和固定资产增加，相应的大宗物流公司可以借此以“购车款”的方式通过提现等方式进行套现。主要的税务风险系购车款的资金流水问题。从业务实质看，上述车辆基于挂靠实际属于司机。大宗物流企业不应该获得进项抵扣，这里存在骗抵税款的税务风险。5、司机代开增值税专用发票注意防范税务风险大宗物流企业面临较大的税务问题是难以取得司机提供的劳务发票，如果代扣代缴个人所得税，税收成本又过高。如要求司机注册个体工商户，考虑到手续的繁琐以及注册公司、公司运营的相关费用，司机的配合意愿较低，大宗物流企业存在建立“司机公社”的需求，即需要一个开票点解决司机的开票问题。网络货运平台制度解决了大宗物流企业这个税务难题。根据税总函（）号，网络货运平台可以为同时符合以下条件的货物运输业小规模纳税人（以下称会员）代开增值税专用发票，并代办相关涉税事项“（一）在中华人民共和国境内提供公路货物运输服务，取得《中华人民共和国道路运输经营许可证》和《中华人民共和国道路运输证》。以4.5吨及以下普通货运车辆从事普通道路货物运输经营的，无须取得《中华人民共和国道路运输经营许可证》和《中华人民共和国道路运输证》。（二）以自己的名义对外经营，并办理了税务登记（包括临时税务登记）。（三）未做增值税专用发票票种核定。（四）注册为该平台会员”。具体方式往往让司机注册为网络货运平台会员，并提供临时税务登记相关材料，由平台协助进行临时税务登记，网络货运平台的代开职能解决了网络开票平台的司机进项票问题。当然国税总局也发现了网络货运平台带来的税务风险，税总函（）号要求发现试点企业虚构业务、虚开发票等违法违规行为的，应立即取消其试点资格并依法处理。如按照3%的征收率代开增值税专用发票备注栏注明会员的纳税人名称、纳税人识别号、起运地、到达地、车种车号以及运输货物信息与实际情况不一致的，很可能会涉嫌虚开的风险。而网络货运平台的虚开往往与大宗物流企业存在紧密的关系，毕竟网络货运平台系连接货主、司机的平台，不是物流的提供方和最初需求方。所以网络货运平台代开增值税专用发票业务中需要注意防范税务风险。6、仓储需注意享受土地使用税优惠政策要求根据财政部、税务总局公告年第16号《关于继续实施物流企业大宗商品仓储设施用地城镇土地使用税优惠政策的公告》“自年1月1日起至年12月31日止，对物流企业自有(包括自用和出租)或承租的大宗商品仓储设施用地，减按所属土地等级适用税额标准的50%计征城镇土地使用税”。但是需要注意以下三点：一是享受该政策优惠的大宗商品仓储设施需要占地面积在平方米及以上。如占地不足平米的无法享受政策优惠。二是物流企业的办公、生活区用地及其他非直接用于大宗商品仓储的土地，不属于本公告规定的减税范围，应按规定征收城镇土地使用税；三是纳税人享受本公告规定的减税政策，应按规定进行减免税申报，并将不动产权属证明、土地用途证明、租赁协议等资料留存备查。根据《国家税务总局税收减免管理办法(试行)》(国税发〔〕号)的规定，纳税人采用欺骗手段进行减免税备案获取减免税的，税务机关应取消其减免税备案资格，停止减免税优惠，同时可以按照《税收征管法》第六十三条、第六十四条等有关规定处理。因此，物流企业应保证所提供资料的真实性和合法性。此外，大宗物流企业享受减免税的，要注意对相关材料留存备查，其享受减免税的情形发生变化时，应当及时向税务机关报告，避免以后可能产生的税务风险。注明：以上内容来源陈沈峰律师文章和网络货运平台指南摘要，主要做分享交流，如有涉及敏感或侵权信息请联系小编（）删除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