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规模扩大和技术升级将驱动资本需求攀升
行业将保持强劲增长势头
自年以来，中国的快递市场按快递量计一直是全球 的市场，至年可能成为按收入计 的市场。在蓬勃发展的国内线上（网上）零售的推动下，中国快递市场按收入计目前是仅次于美国的第二大市场。在年至年间，全国快递业务量的复增率高达42％；但由于竞争激烈和成本下降导致快递费下降，导致快递业务收入的复增率仅为32％。该行业的扩张速度在高基数上有所放缓，但惠誉评级预计，在未来三到五年内，快递量和快递收入的增长仍将保持在百分之15至25之间，这要得益于中国向消费驱动型经济的转变、持续的城市化、内陆地区线上零售普及率提升、新零售和社交网络零售日渐普及、以及主要快递公司业务和地域分布的多元化。
行业整合将持续
中国的快递龙头企业包括顺丰、邮政、圆通、申通、中通、韵达和百世；它们在年按快递量的市场份额合计超过80％。快递行业竞争激烈，但惠誉预计，行业将以如下形式进一步整合：并购、战略联盟和小公司退出。竞争可能会在中短期内引发价格战，但随着市场集中度逐步提高，整个行业单件平均收入可能会反弹。发达市场的经验表明，长远来看行业集中度将继续加深，最终将淘汰至不足10家快递公司。
商业模式和会计处理差异
中国的快递公司存在两种商业模式：直营制（涉及从取件到派件的整个过程）和加盟制。在加盟制下，公司将取件和派件工作外包，仅专注于分拣和运输。直营制公司专注于对成本不那么敏感的客户，并确认整个快递过程中产生的所有收入和相关成本；而加盟制公司的价格低廉，专注于对成本意识敏感的电商，且不将取件费确认为收入。顺丰、邮政和京东是直营制公司中的佼佼者，而很多加盟制公司与菜鸟联盟构成了一个生态圈。直营制公司的劳动力和资本密集度更高，但是对服务质量的把控更为理想。会计处理方式差异导致直营制和加盟制公司之间无法直接比较利润率。
利润率随规模扩张而上升
规模扩大不仅可以增加收入，而且可通过提高资产利用率来降低单件成本。得益于规模效应和效率提升，大多数市场龙头企业于过去五年内的EBITDA利润率均在提升。加盟制公司往往比直营制公司收入增长更快，这是因为它们专注于蓬勃发展的线上零售市场以及在轻资产模式下更易快速扩张。
高资本支出阻碍自由现金流改善
快递龙头企业自成立以来已实现快速扩张，以满足需求增长并追求规模效应。它们上市后更容易获得外部资金，加速了这一趋势。七家上市公司中的资本支出在-年期间几乎都以两位数的高复增率增长，导致自由现金流（FCF）率（FCF与营收之比）低于运营现金流（FFO）率（FFO与营收之比），而后者与EBITDA利润率比较一致。由于巨额资本支出和股息支出，这些行业翘楚的FCF率波动很大。
基于资产的借贷能力疲弱限制杠杆攀升
中国快递公司的资本化意愿不强，因为它们近年来已经完成了大笔股权融资。此外，加盟制公司持有较少债务是因为缺乏可作为抵押品的固定资产，从而获得长期借款的机会有限。但它们的财务杠杆可能因上市后有更多举债选择而攀升，这包括发行债券或向控股股东借款，控股股东可质押上市公司股票以从银行或券商融资。顺丰是一家重资产的直营制公司，虽杠杆率较同业为高，但仍较为保守，且债务期限结构平衡。
中国蓬勃发展的快递业
中国的快递业在过去的十年中增长迅猛，这得益于线上零售业（约占社会零售总额的四分之一）的快速发展且线上销售商品需要快递公司把商品从买方运送给卖方。全国快递业务量（包裹数量）从年的19亿猛增到年亿，复增率达42％；而同期线上零售额的复增率为45％。由于竞争激烈和成本降低，全国快递业务收入从年的亿元增至年的7,亿元，复增率仅为32％。国家邮政局预计，该行业将在年继续保持强劲增长势头，快递业务量同比增长18％，快递业务收入同比增长16％，分别略低于惠誉预计的22％和20％。
惠誉预计，中国将于年超过美国成为全球按收入计（换算成美元） 的快递市场。自年以来，中国的快递市场按业务量计规模 ，占年全球快递量的一半以上。中国的快递价格低于发达国家——例如顺丰从上海至北京次晨达的1公斤（2.2磅）快递仅需25元人民币（3.6美元），而通过UPS从纽约发到芝加哥（相近距离）相同重量的次晨达快递则要至少87美元。
线上零售繁荣助力快递行业增长
中国的快递行业在年成形，彼时中国邮政开始提供快递服务，并在年后因跨境贸易开始兴起出现了 次繁荣，许多私营快递公司为贸易公司递送商业文件而成立。在蓬勃发展的线上零售业的支撑下，快递行业在年代和年代又掀起了另一波强劲增长的浪潮。
线上零售强劲增长提高了对快递服务的需求，而快递公司的网点拓展和基础设施升级使线上零售商可接触更多买家并提供更好的购物体验，因此快递量增长与线上零售销售增长趋势基本一致，且惠誉预计该同步趋势将持续。例如，根据国家邮政局的数据，年交付的所有国内包裹中约有70％与线上零售相关。在年11月1-11日“双十一”全球购物节期间，仅阿里巴巴的线上交易平台就实现了2,亿元（亿美元,，同比增长26％）的总成交额，并交付了超过13亿个快递——这一快递量高于加拿大、巴西、意大利和澳大利亚等国家全年的快递量。
惠誉还认为，国家统计局的官方线上零售数据低估了实际数字，实际数字应包括通过新零售进行的销售（线下商店通过即时达快送向线上买家出售商品）以及社交线上零售（在社交网络平台和社交媒体上出售商品）。新零售和社交网络零售未记录到官方数据中的总销售额，且可能占年实际线上零售总额的30％，我们预计其与传统线上零售相比增长更快。但是由于缺乏可靠的数据和不确定的增长前景，惠誉未将这些新模式线上零售额纳入测算。
线上零售和快递行业息息相关
年、年和年全国快递量增长率分别放缓至28％、27％和25％，远低于-年间50％-60％的增长率。惠誉预计，得益于中国经济由投资和出口驱动向消费驱动转型以及线上零售依然巨大的增长潜力，未来三至五年内快递量增长率仍然能维持在15-25%左右的水平。主流消费者行为也正从受老一代人青睐的线下购物逐渐转向包括线上购物的新消费模式。
城市化是另一个增长动力，因为城市居民比农村居民更习惯使用互联网，消费倾向也更高。快递服务和设施在城市地区也更随处可见。中国人均快递量在年为36个，低于美国、英国和德国。惠誉认为这主要是由于中国的城市化率较低。中国政府的目标是到年将城市化程度从年的60％提高到85％，显示人均快递量有很大增长空间。
沿海需求强劲；中部地区潜力巨大
中国是一个经济发展存在明显地域失衡的大国，因此各地区人均快递量亦不均衡。
东部沿海的珠江三角洲、长江三角洲和环渤海大都市地区经济最发达且人均快递量 ，年人均快递量从45到件不等，而全国人均为45件。浙江省人均数 ，其次是广东、上海和北京。长江中游、黄河中游和其他次发达沿海地区的人均快递量在15到30之间。
经济欠发达地区的人均快递量较低。部分东北、中部和西部地区的人均快递量为6到11件，而最不发达的西部地区如新疆、甘肃、青海和西藏的人均快递量不到5件。
然而，中国的六个中部地区在年的人均快递量平均增长29％，相比之下东部10个地区平均增长21％、西部12个地区平均增长10％。中部地区的高增长得益于经济增长强劲、政府大力推动扶贫助农电商、中部更低的成本和宽松的产业政策吸引东部产业迁移、以及中西部地区缺乏出售优质商品的实体店（如阿里巴巴研究所述）。快递龙头企业均有计划扩大中部地区的运营网；自年以来，中部地区的地区生产总值实际增长率已超过东部地区。
中国中部快递运营网投资增加
国内异地快递量占中国快递量的大部分，与同城快递量相比，异地快递占总快递量比例较为稳定，约为75％左右。利润丰厚的跨境网络零售已使往返国际/港澳台的快递量增速高于年国内快递总量增速，但国际/港澳台业务量仍仅占快递业务总量的一小部分。
对中国经济和就业的贡献度不断提高
快递行业对中国经济的重要性在于帮助和促进消费以及在农业、制造业、物流和线上零售等众多行业创造就业机会。惠誉估计，快递行业及其直接相关的服务如仓储和运输在年占国内生产总值比重约为1％，间接行业如线上零售（仅实物商品）的贡献则占国内生产总值8％。
年，快递行业直接或间接雇用了约万从业人员，通过线上零售直接雇用了4,万从业人员，占中国总就业人数的7％。该行业还创造了农业、制造业和其他行业的就业机会，因为大多数线上销售的商品都在国内生产而非进口。
此外，快递行业通过促进农村向城市的农产品销售和工业产品反向销售，支持了中国的扶贫计划。国家邮政局估计，年的助农快递约有亿件，涉及商品销售总额为7,亿元。
快递行业日益提高的重要性促使政府出台了一系列政策支持举措。年1月出台的《关于推进电子商务与快递物流协同发展的实施意见》和年3月出台的《快递暂行条例》为该行业的发展奠定了坚实的法规法律基础，包括促进政企合作、确保大型分拣中心的建设土地供应、并消除 一公里派件、通关和海外扩张中的障碍（请参阅附录）。
增长放缓且行业集中度上升
中国快递公司可按所有权分为三类：国企，国内私企和外企。
多年来，由于效率低下、缺乏以市场为导向的敏觉性、肩负更多社会责任和历史负担，国企（主要是中国邮政，其快递品牌为EMS）节节败退。惠誉估计，国企在年按快递量的市场份额为7％，按快递收入为8％，而年分别为29％和36％。
自年代以来，国内私企扩张迅猛，到年无论是以快递量还是收入计均已占据了行业大部分市场份额，分别从年的68％和49％分别达到92％和86％。龙头企业包括顺丰、圆通、申通、中通、韵达和百世，中型企业包括德邦、京东和苏宁。同城即时配送公司，如闪送、美团点评（HK）、饿了么蜂鸟（阿里巴巴的子公司）和京东-达达到家（京东持股47.5％）。但这些公司的即时配送量未记录在国家邮政局的数据中，也未包含在此报告中。
敦豪、UPS和联邦快递等外国快递公司在高价的国际快递业务中占据主导地位，尽管年快递量份额仅为2％的，但快递收入份额却更高达6％。中国已限制向新的外国公司提快递供经营许可和向已建立的外国公司提供更多业务许可，法律特别禁止外国快递公司在中国大陆投递信件。与本土公司相比，外国快递公司的高定价和较不灵活的经营策略也阻碍了它们在中国的发展。此外外国公司在定价上也做出了妥协，以应对本土竞争对手激进的跨境快递业务扩张，这导致其快递收入份额的下降高于快递量份额的降幅。
市场正从初始期过渡到成长期
惠誉认为，市场正在经历从初始期过渡到成长期的阶段，并将在大约10-20年内达到成熟期。
自年10月起国家邮政局就签发了《快递业务经营许可证》，到当年底邮政局就收到家快递公司的申请，涉及家分支机构。根据国家邮政局的 披露，截止年4月，中国共有50家快递公司，这表明可能至少有三分之二最初申请了许可证的公司已经退出市场。
初始期（年之前）：集中度低，竞争激烈
在-年线上零售热潮期间出现了许多新的快递公司，当时需求旺盛且进入门槛很低。龙头企业的市场份额因不断增加的新公司而降低，并且扩张速度不足以满足爆炸性的需求发展，故市场集中度在此期间有所下降。排名前四和前八的公司的总快递量份额从年的68.7％和83.7％分别降至年的历史低点50.2％和76.7％。
成长期（年后）：行业集中度随着小快递公司的退出而不断上升
国家邮政局披露的中国排名前八的快递公司集中度显示，其市场份额分别在年、年和年增加了2.0、2.5和1.3个百分点，主要原因是线上零售增长放缓、运营成本增加以及快递费下调、小公司的经营环境日益困难等。同时龙头企业进入资本市场后在财务上更具扩张能力。惠誉计算的八强公司（见下图注）的快递总量份额在年和年分别反弹了0.1和5.3个百分点，并在年急剧增加了8.0个百分点。惠誉预计，国家邮政局口径的前八名公司市场份额将由于小快递公司退出从而到年将达到84％，到年至少达到90％。
随着该行业向资本密集、技术驱动以及龙头企业期待通过扩大规模降低成本，进入壁垒相应提高。这将导致行业集中度进一步提高。值得注意的是，圆通、申通、中通、韵达和百世在年的表现均超过行业增长，规模效应实现了成本优势，其 地位进一步夯实。
一些小快递公司在年和年停业，包括如风达快递、国通快递和全峰快递。这些公司都曾经是行业翘楚。
但是，随着龙头企业在经济增长放缓的背景下扩大规模以追求规模效应和更多市场份额，竞争可能会持续激烈。包括京东和苏宁在内的一些零售商的内部快递部门已成为独立的快递公司并加入竞争。同时，外部威胁仍然存在，传统上专注于零担运输的货运公司利用其网络和车队也意图进入快递行业。例如，德邦于年末推出了快递业务，其快递业部门收入在年与年间以％的复增率高增长，占总收入的比例从5％增长到50％。并占全国快递行业年总收入的2％。
中国政府在年9月放宽了对外国企业进入市场的限制，故全球巨头也可能扩大其在中国的业务。政府还于年1月向另外三家外国公司（大和运输有限公司，海外快递服务有限公司和嘉里物流网络有限公司）颁发了国内快递经营许可证，尽管此后没有再给外企授予该许可证。自中国于年加入世界贸易组织以来，一直允许不提供国内快递服务的海外公司开展国际快递业务。但是联邦快递涉嫌的运送失误促使中国监管机构对该事件进行调查，可能会对美国快递公司的中国业
务造成压力。涉嫌的运送失误包括：在中美 紧张局势加剧之时于年5月和6月将华为技术有限公司的包裹寄往美国而不是正确的目的地，并在年8月从美国向中国寄送枪支。
自年以来，行业平均每件包裹收入（单价）的下降速度更加缓慢。迫于成本压力，中通在年10月将价格上调（尽管不到5％），紧随其后的是圆通、申通和韵达。惠誉预计，整个行业的单价将在年小幅下降（降幅低于成本降幅）并最早将在年回升。
规模效应导致的边际成本下降和激烈竞争驱使快递公司削减价格以获取市场份额。异地快递每件平均价格从年的21.3元跌至年的7.7元，原因是快递公司为通常需要异地快递的线上零售订单进行了激烈的竞争。但同期同城快递价格保持稳定，除了年龙头企业发起残酷的价格战导致同城和异地快递费均暴跌，以及年因同城快递量下降从而主要公司降价竞争。
成熟期（时间未知）：通过退出和并购实现
发达市场的经验说明，从长远来看该行业很可能会进入寡头竞争的时代，存量公司不到10个，竞争力较弱的公司可能会退出、被合并或收购。
过去几年中行业内已有一些并购案例，惠誉认为快递公司之间，或快递公司与物流公司之间可能会进行进一步的并购，因为这两类公司都在寻求通过物流-快递价值链的整合产生协同作用并提供一站式服务。有类似运营模式或共享战略投资者的公司（例如菜鸟生态系统内的公司）可能会组成辛迪加，与顺丰、中国邮政和其他新晋企业（包括京东）竞争，尽管我们不排除它们之间进行并购的可能性。
与成熟市场的比较
中国的快递市场较美国和日本市场更分散，但与欧盟市场相比更集中（邮政系统在欧洲仍然扮演着主要角色）。截至年底，中国约有50家快递公司。相比之下，美国快递市场由联邦快递，UPS和美国邮政这三家公司主导，按快递量和收入计的总市场份额均为85％。日本市场也以大和，佐川和日本邮政为主导，总市场份额超过90％。欧盟的主要公司包括德国邮政旗下的敦豪、皇家邮政旗下的ParcelForceWorldwide及其子公司和GeneralLogisticsSystemsB.V.、法国邮
政旗下的GeoPostSA及其子公司DPDgroup、Hermes、联邦快递以及UPS。与全球同行相比，中国快递公司的快递量更大，快递量和收入增长更强劲，但由于单价低导致它们的收入较低。中通按快递量计是全球 的快递公司，其次是韵达和圆通；韵达的快递量增长最快，其次是百世和中通。按快递收入计算，UPS、联邦快递和敦豪是全球 的快递公司。
双模式市场：直营与加盟
中国的快递公司在两种主要商业模式下运作：重资产直营制和轻资产加盟制。
以顺丰、中国邮政、德邦、京东和苏宁为代表的直营制公司资产庞大，因为它们需要在完全掌控的整个快递过程链上进行投资，包括收件、分拣、运输和派件等过程。这些公司需要购买或租赁服务网点和车辆，并培训自己的快递团队。这样的控制可以更好实现包裹跟踪可见性，以数据聚合优化业务流程，并减少包裹丢失情况。直营制类似于敦豪、联邦快递和UPS等全球竞争对手的运作方式。
顺丰致力于为企业客户、高端电子商务和价格敏感度低的客户提供服务，而中国邮政则专注于服务政府机构和国企。尽管两家公司的核心客户都非常重视安全性，但不同的客户群却使得两家公司免于正面竞争。优质的服务使顺丰对价格敏感度低但重视及时性和安全性的客户拥有强大的定价能力，而中国邮政的定价能力因政策将其指定为为政府相关实体服务的 邮政和快递供应商而相对稳固。
由圆通、申通、中通、韵达和百世牵头的轻资产加盟制重点在于分拣和运输。这种模式依靠特许合作加盟商（主要是签约企业）在特定区域进行收派件。一些快递公司还授权加盟商进行快递分拣；申通的授权分拣中心比例 。百世把轻资产模式做到了 ，它在租赁场所进行分拣，依靠加盟商进行收派件，并将运输业务外包。
在发件人付款的常规情况下，加盟制公司会通过其分拣和线路运输网络向收件加盟商收取每件包裹的转运费（费用基于包裹重量、路线和增值服务），加上派件加盟商收取的费用。
中通是一家独特的加盟制公司，因为其创始股东在年以其持有的中通股份与中通主要加盟商互换股份，以建立一个共同利益的坚实社区-业内人士普遍认为此举助中通实现了强劲增长，最终在-年间成为全球按快递量计 的快递公司。
多数加盟制公司都必须在中低端市场展开竞争，包括线上零售和对价格敏感的个人客户。价格竞争可能很残酷，因为加盟商在定价方面拥有一定的酌处权，并且经常降价以竞争业务。
加盟制比直营制更加灵活，因为合作伙伴分担了用于服务站和车辆的资本支出和租赁。这种模式使加盟制公司可以迅速扩张，但由于缺乏对加盟商及其员工的有效管控，加盟制公司的服务质量与直营制公司相比往往较为逊色。
会计处理方法迥异
直营制和加盟制的企业采用不同的会计处理方法来确认收入和成本，因此其财务数据无法直接比较。直营制公司确认整个价值链中产生的所有收入和相关成本。相反，加盟制公司不把加盟商的取件费确认为收入或成本。
圆通、申通、韵达（自年起）和百世（自年起）采用毛模式，将派件费计入收入和成本。但是中通、韵达（年之前）和百世（年之前）采用净模式，收入和成本不含派件费。在此报告中，我们说的毛收入或毛成本是将派件费包含在收入或成本中，而净收入或净成本则未包含派件费在内。
下面以一个总运费为12元的快递为例说明了不同的会计方式如何影响加盟制公司的毛利率。
多种定价策略
直营制快递公司由于采用了所有流程全包含的收入确认方法，并且具有适度独特的业务策略和市场地位，因此单件收入较高。顺丰专注于为对价格不太敏感的公司客户提供服务，并较多承运贵重且通常需要高价空运的线上零售商品。中国邮政凭借其作为全球邮政系统关键成员的优势，在为政府相关实体提供服务方面处于垄断地位，并在国际快递方面占有主导地位。但惠誉认为，中国邮政对国内线上零售商的定价与加盟制公司相似。德邦因为专注于交付重达60公斤的重物，其单件收入也很高。
加盟制快递公司主要承运线上零售的包裹，通常是大量小件物品。竞争激烈迫使加盟商降价揽收，并限制了快递公司对这些加盟商的定价能力。
中通和韵达从上海运到北京的1公斤包裹的指导运费要高于其他加盟商公司，但在日常实践中，它们的实际价格应该相近。加盟制公司的实际定价水平可以在菜鸟裹裹上看到，菜鸟裹裹是由阿里巴巴的子公司菜鸟智能物流网络有限公司开发的包裹发送和跟踪平台，该平台深受年轻一代的欢迎，拥有约1亿活跃用户。该平台向菜鸟生态系统内的大约十几家快递公司分发统一报价的订单，包括圆通、申通、中通、韵达、百世和德邦。
惠誉的研究表明，即使所有加盟制快递公司都采用直营制会计方法（包括取件费和派件费），圆通、申通、中通、韵达和百世仍只能获得个位数的单件平均收入——它们年的单件平均收入远低于顺丰、中国邮政和德邦。
直营制公司的快递收入份额高于快递量份额
惠誉把加盟制公司报告收入加上估算的取件费（假设加盟制公司采用直营制）来估算直营制和加盟制公司的收入市场份额；该费用是基于我们对价值链各部分的估算收入贡献，如第25页上的“加盟制模式价值链中收入与成本分配示意表”所示。我们还假设加盟制公司的所有分拣中心都是自有的（如直营制公司），故将其分拣收入除以自有分拣中心的百分比来进行调整估算分拣收入。
由于单件运价较高，主要直营制公司的快递收入市场份额高于快递量份额。而加盟制公司则侧重于寄递大批量但重量小于30公斤的线上零售包裹。由于竞争激烈，这些公司的单件运价较低。
据惠誉估算，顺丰在年的快递收入份额 ，为14％，而快递量份额为8％。中国邮政的快递收入份额为8％，也高于其7％的快递量份额。相比之下，圆通、申通、中通、韵达和百世这些加盟制公司的总快
递收入份额为33％，而总快递量份额为73％。其他快递公司的总快递收入份额为42％，快递量份额为16％；这是由于这些公司专注于重量在30至公斤的大包裹故单价更高；外企的快递收入份额高于其快递量份额是由于它们在高单价的国际快递市场中占优。
-年期间，全国快递量的复增率为35％，所有龙头企业的快递量复增率均达两位数。德邦得益于低基数及其遍布全国物流网络，其快递量复增率估计为％；其次是百世、中通和韵达。中国邮政由于竞争力差，其快递量复增率估计为17％。顺丰的快递量复增率为25％，低于全国平均，原因是它专注于稳定的高端市场，而不是低端但快速成长的线上零售市场。从年到年，百世按快递量的市场份额增长7pp，其次是中通增长6pp，而中国邮政的市场份额约倒退了7pp。
多数直营制公司的快递收入份额高于快递量份额
多数直营制公司服务质量较好
我们以月平均投诉率代表服务质量，自年以来，多数中国龙头企业的投诉率均低于全国平均水平。苏宁、京东和顺丰均为直营制公司，因对整个快递链的完全把控使其能提供高质量服务。主要加盟制公司（如韵达、中通和百世）居中，而中国邮政和申通的服务质量低于主要同行——中国邮政可能是由于效率低下和技术投资不足；而申通是由于其自有的分拣和运输设施所占份额较低削弱了其对物流的把控，但申通自公开上市以来一直致力于解决这个问题。
三大生态系统
中国的快递行业有三个主要的生态系统；每个都有不同的运营模式。
的生态系统是阿里巴巴的菜鸟。惠誉认为其算法驱动的数字网络可支持约70％的国内快递。该平台成立于年，服务涉及约万个快递员，并将线上零售商与物流链参与者连接起来以提高快递效率。它旨在帮助合作伙伴到年能在24小时内将包裹运送到中国任何地方，在72小时内将包裹运送到世界任何地方。该生态系统有3,多个合作伙伴，包括快递、国内和跨境物流、仓储、城市和乡村 一公里配送网点的企业。
阿里巴巴已对五家主要加盟制公司中的四家进行了投资，并在其董事会席位中占有一席之地，但韵达除外。阿里巴巴还于年7月与申通达成协议，允许其通过从申通创始人那里购买股票，并自年12月28日起的三年内可成为申通的 股东和实际控制人。
顺丰的闭环网络构成了另一个生态系统。顺丰控制着整个核心物流流程。封闭圈使顺丰可以更好地控制快递过程，从而确保优质的服务质量。公司与外部伙伴的合作有限；顺丰在年有约30万名快递员，其中15％是直接雇用，其余则为外包。
第三个生态系统京东也是闭环的。京东（物流）是京东商城（中国 的电商和第二大电商平台）的快递部门。京东于年4月独立为一家新公司，而不再是京东旗下的内部业务部门，旨在为外部客户提供快递服务。京东于年10月向中国三个一线城市的个人客户开放了快递服务，并利用已建立的全国物流网迅速拓展至19年 季度的50个主要城市；京东的物流网始建于年，到年中期已覆盖所有一线到三线城市，并直接雇用了10万名快递员。京东旨在将非京东商城的包裹快递量在五年内增加到其总运送量的一半，并在十年内增加到80％，还计划在年能为几乎所有县级及以上地区提供24小时达服务。京东的服务质量可与顺丰比肩。
资本需求攀升
惠誉预计中国的快递行业将从劳动密集型产业转变为资本和技术密集型产业。
所有上市公司都有基础设施扩张的投资计划，包括分拣中心、运输车队和末端网点覆盖，以及对仓储、分拣和递送方面的研究和技术投资。
龙头企业也已通过多元化进入上下游领域，以期成为综合物流服务商。顺丰和百世通过几年前涉足货运和冷链业务引领业务多元化，其他主要公司则在-年亦开始从事货运和相关业务。
年和年的上市狂潮
中国快递行业龙头企业在年和年争先恐后地首发上市和借壳上市，以期在高增长阶段获得高估值，并为并购、规模扩张、技术升级、垂直整合和国际扩张筹集资金。七家上市公司中有四家通过A股借壳上市。德邦是 一家在A股首发上市（年1月）的企业，而中通和百世则选择在美国首发上市。
公开上市提高了主要快递公司筹集资本市场资金的能力（包括股票配售和债券发行）。这些资金主要用于快递网络扩张和技术升级。
快递量高增长降低单件成本
快递量增长可通过提高资产利用率和减少单件的固定成本而降低单件成本。龙头企业的单件净成本随着快递量的高增长而下降，有时下降速度快于单件净收入下降。这表明通货膨胀和工资上涨增加的成本被规模效应减少的成本所抵消，这使得这些龙头企业有能力在竞争激烈的运营环境中降低价格。
下表总结了中国快递市场 的运营基础设施情况；除了自有和加盟的网点，顺丰、德邦和圆通还利用了第三方网点（主要是个人、小型本地商店和超级市场）来扩展服务区域。在可获得数据的快递公司中，顺丰的快递员快递量最多，但直接雇用的快递员仅占15％。许多公司将运输车队外包，以满足不断增长的需求并节省资本支出。
巨型枢纽可降低航空件单件成本
顺丰、中国邮政和圆通是仅有的三家自有货机的快递公司，而其他快递公司则与货运航司合作或在客运航司租用备用货舱。这三家公司采用点对点的方式运送航空件，这种方式产生的运营成本约为地面运输的三倍，而单件航空件快递收入平均仅约为地面快递的两倍。航空件通常为生鲜、商业文件和高端电商产品。航空件的高成本促使中国快递公司采用巨型分拣转运枢纽模式，包括货运机场和超级分拣中心，类似于联邦快递位于田纳西州孟菲斯的巨型枢纽。在巨型枢纽模式下，所有航空件都被统一运送到巨型枢纽进行分类，然后再将快递分目的地运送，这样就能减少航空路线并提高货物载运率，从而显着提高分拣效率并降低单件成本。
顺丰是航空货运和机场投资的早期推动者。它的货机在年运输了万吨快递，约占当年全国航空快递货运量的23％。顺丰的航空快递量于年达到8亿件，占其当年快递总量的22％。国务院和中央军事委员会于年批准顺丰在湖北省鄂州市建造一个超级物流中心，包括货运机场和巨型分拣中心，并将于年投入商业使用。我们预计该项目的投资将达到亿元人民币。该项目将主要通过顺丰和湖北省通信投资集团有限公司的合资企业进行（前者持46％股份,后
者持49%股份）。从巨型枢纽起飞的货机将在1.5至2.0小时内覆盖对中国国内生产总值贡献达80％-90％的区域。巨型枢纽是顺丰建立包含航空、地面和信息网络的超级运输矩阵的宏伟计划的重要组成部分。这个矩阵可使顺丰可以在24-36小时内在全国送达任何快递。
圆通的母公司还于年7月与位于浙江省杭州市附近的三线城市嘉兴签署了协议。圆通的母公司承诺投资亿元在嘉兴机场建设一个超级空运物流中心，该中心计划于年开始运营。
截至年底，中国共有架货机，其中架为快递专用。与联邦快递和UPS相比，中国快递公司的货运机队仍然差距甚远，联邦快递和UPS在年共拥有1,架货机。这表明中国公司的货机市场尚有足够发展空间。波音公司（A-/负面）在其《年当前市场展望-》报告中预测，到年中国将需要架货机。
中国快递业“十三五”规划（-年）的目标是到年快递货机数量达到架。但是我们认为，由于缺乏资金和机场容量不足，这一目标不太可能实现。
研发支出占收入比例越来越高
不少快递公司都在利用技术（包括物联网、大数据分析、机器学习、人工智能、机器人技术、图像和视觉识别及智能物流设备）来提高运营效率并改善客户体验。例如电子运单的使用将快递员从手写快递单中解放了出来，减少了在客户端的等待时间，并提高了快递分拣的准确性。大数据分析提供了对订单和快递流的更高可见性，实现了实时响应或预行动从而能达成更好的资源分配。
强大的内部研发能力可为开展更多运营导向的研究和更快将技术用于实践提升效率奠定坚实的基础。顺丰、百世和京东是在技术方面投入最多的公司；顺丰和百世在过去几年中将营收的1％-3％用于内部研发，该比例呈明显上升趋势并高于其他龙头企业的0.2％-0.6％，后者倾向于依赖研发外包和菜鸟的研发成果。截至年底，顺丰和百世分别雇佣了5,多名和多名专业研发人员。京东商城未透露京东（物流）的详细研发支出数据。
智能投递设备的广泛使用
智能快递柜是24小时用于投递、提取和寄送快递的安全储物柜。智能快递柜遍布中国居民社区和商业区。快递柜可让快递员在收件人不在时投递快递，或让发件人无需等待快递员就可寄送快递，从而为快递公司节省了可观的人工成本，并为用户提供了便利。按国家邮政局数据，智能快递柜数量从年的15,个激增至年的,个，通过智能快递柜投递的快递量分别在年、年、年和年占快递总量的2.2％、6.8％、7.0％和8.6％。
智能快递柜领导品牌包括丰巢、e栈和速递易。前两家归顺丰所有，年市场份额约为55％。速递易由中国邮政和阿里巴巴的菜鸟集团拥有。菜鸟的 一公里派送站“菜鸟驿站”于年初推出了自己品牌的智能快递柜，并邀请了圆通、申通、中通、韵达和百世作为战略投资者。菜鸟于年9月推出了专门用于自寄快递、可自动称重快递并打印运单的智能快递柜。菜鸟希望在办公大楼和公共区域中部署其智能快递柜服务，类似于快递服务兴起之前广泛使用的邮政信箱。
快递机器人和快递无人机
在中国于年底解除对自动驾驶汽车和快递机器人的路测限制之后，自动快递机器人和无人飞机已为商业运行做好了准备。中国民航总局也于年4月批准了商业无人机的合法运营。国务院于年9月发布了一个里程碑式文件，旨在提升中国在交通运输领域的全球竞争力，着重强调了对发展无人机（车）物流递送、城市地下物流配送的大力支持，后者意即机器人在地下管道中穿梭运送快递的系统。
京东的机器人能够载运30个标准尺寸的快递，并在5公里半径内递送，而其无人机则可以载运5吨快递，并在1,公里半径内快递。这些服务于年6月首次亮相，当时京东还宣布要开发能够运载60吨快递并在6,公里半径内递送的重型无人机。京东计划在四川和山西省部署多个无人机机场，帮助农民在摘取农产品的24小时内将其运送到中国主要城市，并可将物流成本削减70％。该公司已经在陕西、江苏、海南和青海的农村地区使用无人机快递。顺丰还于年5月获得了 张可在全国范围内进行商业无人机快递的许可证。
快递机器人和无人机的广泛应用可节省人工和运输成本，扩大送货能力，并缩短快递在分拣中心和服务站的停留时间。分拣中心可借助机器人和无人机将包裹快速送达偏远地区、山区或交通繁忙的市区的服务站。京东表示，更大的无人机还可以将仓库的覆盖范围从卡车能覆盖的方圆公里延伸至公里，但不会产生高昂的费用或资本支出。
惠誉设想，未来智能快递设备可能会更紧密地连接以实现24小时运行。这可能包括较大的无人机或智能卡车将包裹投递到分拣中心，分拣机器人对包裹进行分拣并将装载到快递机器人或较小的无人机上，然后机器人和无人机将包裹投递到可给收件人发送送达消息的收派件网点或下一代智能快递柜。鉴于工业物联网和5G通讯部署，这些设想已变得越来越接近现实。新建的城市地区正在部署建造地下智能输送管道（自动快递机器人在其中穿梭），例如北京附近的雄安新区和武汉附近的长江新城。
多元化趋势-成为综合快递服务商
龙头企业已将业务范围拓展到货运、货代、供应链管理、冷链、即时配送及其他物流和快递相关业务，以实现垂直整合和分散收入来源，为客户提供一站式服务并提高资产利用率。
中国快递公司中，顺丰、百世和德邦的业务多元化程度较高，其年来自非快递业务的收入份额平均约为40％，接近敦豪、联邦快递和UPS等全球巨头的收入分布情况。圆通、申通、中通和韵达的业务多元化程度较低，但它们的非快递业务也在迅速发展。
货运和供应链
多数快递公司可以利用其现有设施（包括分拣中心和运输车队）来发展货运和供应链管理业务。但是需要进一步投资以促进增长。
顺丰的货运业务收入在年、年和19年上半年分别同比增长80％、83％和47％，延续了自年以来的高增长趋势。圆通于年10月收购了先达国际物流控股有限公司（HK）并在16个国家/地区提供国际货运服务。申通和韵达均于年10月开始货运业务，尽管申通因股东之间的分歧而于年4月暂停了该业务。中通于年10月收购了中国东方快递有限公司（一家香港和深圳的主要货运和国际物流服务提供商）。而中国邮政、百世和德邦长期以来一直是中国 的货运和供应链管理服务提供商。
冷链物流
冷链指用于需要温度控制、冷藏和冷冻产品（例如生鲜食品和药品）的保温包装和货运。由于生鲜食品消费增加和医药电子商务普及，该领域在过去的几年发展迅猛。
京东、顺丰和阿里巴巴是冷链物流的市场 ，并已在中国三线及以上城市中建立了冷链网络。顺丰在多个城市提供冷链服务，并为
生鲜食品和制药行业的知名企业客户提供服务——其冷链分部收入在年、年和19年上半年分别同比增长60％、85％和54％。顺丰于年8月收购了全球冷食供应链领导品牌夏晖集团的中国业务。而由阿里巴巴投资的安鲜达为阿里巴巴线上市场上的主要生鲜电商提供冷链物流。苏宁表示要在年之前建立中国 的冷链网络，仓库规模将超过万平方米。
根据askci.
