集装箱的缺乏推高了运费，运费上涨已经成为常态。上面采访的货代都表示无法保证客户以什么样的价格发货，只有货物进舱才能最终结算运费。在这个市场上，甚至连集装箱的价格都高于货物的价值。
上面提到的货代说，以前运输价格一个月不变，现在一周一个价。“这种情况从去年9月份就开始了，但我认为今年的涨幅更加夸张。”甚至整个货运市场都受此影响。集装箱的短缺使得海运价格，甚至中欧班列、卡航(卡车洲际公路运输)等运输方式都实现了量价齐飞的增长，甚至中欧班列都出现了拥堵。
DrewryShippingCompany的一组数据也显示，从上海海运一个40英尺集装箱的成本已经达到美元，比去年上涨近%，部分航线价格甚至达到历史标准的5-10倍。更令人惊讶的是，目前集装箱运费甚至超过3万美元/FEU。(FEU采用40英尺集装箱作为国际计量单位)
但还远远不止于此。盐田港发生拥堵后，马士基、HerrBeurotte、MSC、海洋网络快运(ONE)等多家船公司取消停靠盐田港，并陆续提高附加费等费用。业内预计，7月份集装箱运费价格将迎来新一波涨价潮。
菲达集团宣布，自6月11日(装运日期)起，所有发往盐田港的冰箱将被收取美元的拥堵附加费。另一方面，Beurotte大幅提高了东亚至北美(美国和加拿大)航线的GRI，提高幅度为每20英尺集装箱2，美元，每40英尺集装箱3，美元，于6月15日生效。
在综合因素的影响下，集装箱指数不断刷新历史纪录。6月25日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为.40点，较上期上涨1.0%。中国出口集装箱指数(CCFI)达到.41点，也创历史新高，较上期上涨2.6%。
不过，运输价格不是外贸商家最头疼的，甩柜才是。终于找到舱位了，不知道什么时候能运出去。一位专注于美国线的货代表示，即使能提前10天左右订到舱位，也很难保证货物在到期日能按时运出，船公司可能会弃仓，这意味着约定的船期很可能会因为跳港、港口拥堵、缺少集装箱等原因而延迟。
他还说，甩舱的情况有很多种。一个是要运出去的集装箱货太多，一艘船装不下，只好抛到下一个船期或者另一艘船。还有一种情况是，由于疫情原因，加强了对船舶的检疫，不知道什么时候可以派船，也可能导致弃舱。
在诸多因素的压力下，货主也是焦虑的。不久前，美国零售业巨头家得宝甚至租用自己的船只运输货物。一些货主甚至愿意支付空箱回国的费用，以便尽快归还集装箱。此外，一些货代也开始租用自己的运输船只。
但这不是任何一家企业能做到的。很多商家面临仓库爆仓的问题，甚至不得不停产。据央视报道，由于舱位不足，韩国市场份额排名第一的韩泰轮胎一度停产，大量堆积在仓库的轮胎无法运出，只能通过停产来调整。
在国内，许多制造商面临着类似的压力。“这肯定会对我们的出口业务产生影响。现在物流价格翻了这么多倍，舱位和集装箱都不好拿。”一位智能家居厂商如此表示。
外贸商家面临的情况最终会体现在商品价格上。国际供应链专家、伊迪丝·考恩大学高级讲师弗拉维奥·罗梅罗·澳门(FlavioRomeroMacau)认为，通常情况下，中国暂停港口运营并不是一个严重的问题，但其他因素导致的蝴蝶效应可能会导致全球大宗商品价格在3~5年内继续上涨。
但是船公司的收入却集体上涨，一个季度就赚了过去几年的利润。今年第一季度，全球航运巨头达飞公司净利润同比增长%，至20.78亿美元。全球最大的集装箱航运公司马士基(Maersk)和中远航运集团(COSCOShippingGroup)旗下的中远空海(COSCOhongkong)的第一季度财报也大幅增长。
