(报告出品方/分析师:安信证券孙延王惠武)
前言:随着我国经济发展进入稳定增长阶段,物流提质增效成为重要发展方向,市场规模超过万亿的零担行业重要性凸显。
本篇报告,我们将分析目前零担行业的竞争格局、市场增长前景、不同运营模式间的区别、不同企业快运网络建设情况,并具体分析安能经营变化及在市场竞争中的优势。
1.万亿零担持续增长,行业进入加速整合期1.1.零担市场规模超万亿,预计仍将保持稳健增长
公路运输是我国货物运输的中流砥柱,运量占比超70%,增速与GDP相关性强:自改革开放以来,中国运输行业伴随国民经济的增长,成为国家基础性、战略性的产业,是社会经济发展的强有力支撑和保障。
随着公路基础建设的完善,自年以来,公路货运量持续增长的同时占比始终保持在70%以上,根据国家统计局,年公路货运量达到.2亿吨,在增速上与GDP增长呈现出高度的相关性。
未来随着我国经济持续增长,预计公路货运行业将继续保持主导地位,稳步增长。
根据货物运输重量,公路货运市场可分为快递、零担、整车:公路运输行业根据货物的单票重量一般可细分为快递、零担及整车三个细分市场。
零担及整车运送的是货物,而快递主要运送的则是包裹。从重量上划分,快递包裹通常重量小于10KG;零担通常重量处于10-KG之间,运输小货物或者多批货物组成的大件包裹,以KG为界限又可细分为小票零担和大票零;整车通常指KG以上,以整车专门运送一票货物。
从客户群体上分析,快递主要面向C端用户,大部分是电商件;零担则兼顾B端和C端客户,为商户、制造商、分销商及零售商提供灵活运输服务,同时为大件电商提供服务;整车主要面向B端,主要为制造商及分销商提供运输服务。
年中国零担运输市场规模达1.74万亿元,市场集中度低:根据国家邮政局、艾瑞咨询及公司招股书,1)快递行业市场规模相对最小但标准化及集中度较高,年快递市场规模为1.03万亿元,集中度CR8为80.5%(业务量计);
2)零担行业整体较为分散,据艾瑞咨询测算,预计年零担市场规模为1.74万亿元,年集中度CR10为5.73%(收入计),处于市场整合过程中,零担属于腰部市场,行业零散,整合空间大,其次需要拼货,网络效应更突出,优化空间大;
3)整车行业市场规模最大却极为分散,根据艾瑞咨询测算,预计年整车市场规模为2.5万亿元,集中度CR6约为0.01%(业务量计),仍处于初级阶段。
受益需求增长及自身灵活运输特性,预计零担市场仍将保持稳健增长:据国家邮政局、招股说明书数据,-年间,快递行业保持相对高速增长,复合年均增长率为16.53%;零担行业呈现正向稳定增长态势,复合年均增长率为5.08%;整车行业保持相对稳定,复合年均增长率为1.89%。
在产业互联网提高效率、国内经济大循环促进消费的良性互动中,中国零担市场的价值开始凸显,零担运输采用灵活的运输方式,能够运输重量通常在10公斤至3吨之间。目前中国已经成为全球最大的零担市场,根据艾瑞咨询预测,市场发展有望实现结构性提速,年至年复合年均增长率达到4.59%。
1.2.零担市场集中度尚低,行业有望进入加速整合期
中国零担行业集中度低:目前,中国零担行业企业数量众多,平均规模较小,行业集中度处在较低水平,有12家全网快运、超10万家中小型专线、区域货运运营商参与其中。据运联传媒数据,年CR5、CR10(收入口径,下同)仅为4.03%和5.73%。
头部企业增速高,收入占比不断提升:在行业竞争格局变化方面,-年中国零担行业CR5、CR10的收入CAGR分别为19.39%和20.45%,TOP1-5的企业在TOP30中的收入占比大幅提升,从年55.34%提升至59.69%,而TOP11-30的企业则出现了下降,头部企业的竞争优势明显,增长潜力巨大。
得益于网络覆盖程度、数字化水平、运营及服务模式差异,具有网络和规模优势的大型零担货运企业的市场份额占比不断提升,而属于中小型的专线和区域型零担市场占比出现明显下降。
中国正处于零担行业整合期:改革开放以来,由于国有体制下流通业的滞后,催生了专业性批发市场的繁荣,作为与批发业的配套项目,专线货运企业依托着批发市场成长壮大,造成目前零担行业个体规模小而数量多的现状。
近几年,随着专业性的全国零担快运企业网络的健全,企业产品线的丰富,以及快递行业巨头切入零担市场,行业集中度开始逐渐上升。
中国零担货运行业目前正处于整合期向成熟期过渡的阶段,预计未来行业的集中度将会持续上升。
据艾瑞咨询统计,中国零担集中度相较于发达市场美国仍存在差距,美国CR10由年的30%提升至72.5%,预计中国零担CR10将在10年内由年的4.6%提升至34.4%。
零担行业中头部企业以全网模式为主,同时存在大量小型区域及专线公司:零担快运企业按照网络覆盖情况可以分为全网型和区域/专线,其中全网型的运营方式又包含直营与加盟。
据运联传媒统计,年TOP30的企业中,直营网收入占比51.9%,共有5家企业;加盟网收入占比27.5%,共有5家企业;专线及区域型收入占比20.6%,共有20家企业。收入规模来看,零担行业头部主要为全网型企业,同时全国各地存在大量小型区域及专线公司。
全网快运准入壁垒高,服务优势明显:全网型网络,以辐射式的网络模式通过设立网点和分拨中心覆盖全国大部分地区,因其出色的网络覆盖率主要以跨省长途为主,前期需要大量的资本和时间投入,存在较高的准入壁垒。
专线一般无需分拨,点点直达,区域网企业的运作模式相比专线会多一次中转的环节,但比全网型企业会少1-2次中转,二者整体运距较短,时效性及可靠性难以保证,准入壁垒低,企业数量多而散。
全网快运单一货源依赖度低,与区域/专线相比单票货物重量低:在货物来源上,专线和区域网主要依赖当地的工业园区和批发市场,单票货物重量较大;全网零担快运网络的货物来源具有多样性,对单一货源的依赖度较低,相应单票货物重量低。
网络效应助力全网快运收获成本优势:在货物揽收方面,全网快运通过末端网点进行货物的揽收和派送;专线的找货和配载一般都由老板独立完成。
在运输方面,全网快运通过分拨中心进行连接,有效提高线路的整体运输效率,具备线路拉直和拉通更多线路的基础条件;专线点点直达决定了其运输缺乏灵活性,对于车辆整体空间载重的利用率不高。
在成本方面,专线成本结构简单导致可优化环节较少,短期在部分线路可能存在一定程度上的价格优势;全网快运凭借优秀的网络覆盖率和服务质量形成规模效应,分拨中心的提升和网络的优化有效降低中转次数,使得全链条成本项减少,单票提派成本与干线成本也明显下降。
全网快运较区域/专线已具备部分价格优势,未来市场份额有望逐步提升:
1)在低重量段,全网快运的网络、规模效应使得其成本相对于区域/专线较低,从而带来价格优势。根据公司