长期与国际视角：物流价格锚即物流费用货值比或在6%~9%
年中国社会物流费用占GDP的比重14.7%，与美国、日本等发达国家8%-9%的物流费用占GDP比重仍有一定距离。这并不意味着中国的流通成本很高，我们认为中国的比例过高更多是因为分母端的问题，即制造业的单价太低。随着中国制造业转型升级，产业结构升级，中国物流成本占GDP的比例还有较大的下降空间，从终局角度考虑或将下降至6%~9%。
中国到美国综合运费货值比仅6.64%，处于合理区间
整体来看，年前9月中国至美国的综合运费货值比为6.64%，仍处于合理区间，主要受较低的海运价影响。低货值商品运费货值比超过15%，高货值商品仅在5%左右。
海运和空运价差明显缩小，联动效应明显
中国至美国集装箱海运价格可以简单分为三类：货代报价、船公司现货价和船公司长协价。年前9月中国大陆出口至美国货代价格货值比为15.06%，船公司现货价格货值比为11.08%，而船公司美线去程长协价占货值比仅5.78%，因此，船公司美线去程平均价格占货值比为9.48%，与货代报价相差近5.58pct。集运价格仍远低于空运，疫情前中国至美国的空运价格平均是海运价格的22.99倍，年前9月该倍数下降至13.30倍，海运和空运的价差明显缩小，空运量增速表现优于海运。
高运费情形下，低货值商品反而有所增长
年前9月，中国大陆至美国货物中的低货值商品集装箱量占比为30.6%，相较于年上升1.0pct。低货值商品海运费货值比超20%，仅家居用品受影响较大。原因在于：1）高货值商品主要与中高端消费相关，中货值商品与部分消费和制造业景气度相关，而美国房地产的高景气度带动了低货值商品进口。2）大中型的美国进口商仍然在以远低于市场价的长协价订舱，该部分舱位占比近50%以上。3）虽然货代价格较高的舱位多用于高货值商品出口，但货代舱位量相对有限。4）美国跨境电商发展迅速，货架、运营等零售成本下降明显，一定程度上弥补了上升的影响。
长期来看，集装箱海运费货值回到5%~6%的合理区间
预计年中国至美国集装箱海运长协价占货值比为7.84%，船公司单箱收入占货值比为11.06%。中长期来看，年中国至美国集装箱即期海运费货值5.42%，回到了年的水平，我们认为长期集装箱海运费货值比或在5%~6%。集装箱海运费难以回到疫情前水平：1）集运业格局重塑，将追求合理回报率。2）长协签订比例提升，客户重视供应链稳定性。3）随着中国制造业转型升级，货值提升驱动下，物流费用上限将得以提升。4）行业的竞争重心已经由市场份额转向服务质量。
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内容来源参考：中信建投证券研究
